Mitsubishi Colt Galant je malý rváč z tokijského podsvětí, který potěší exotickým stylem i jízdními vlastnostmi

Když se neokoukané auto objevilo u firmy Veteráni na Truc, okamžitě jsme s Ondrou Kroutilem věděli, že ho musíme vzít provětrat. Nejen proto, že sami máme rádi JDM klasiky (Ondra hlavně Datsuny, já rád jezdím svou Corollou GT z roku 1982), ale také proto, že v záplavě stříbrných mercedesů a dalších evropských aut před námi stojí konečně něco jiného. A my se zkrátka rádi odlišujeme.

Pokud vzpomeneme na významná japonská klasická auta, a to nemusíme chodit zrovna až k posvátně uctívané Toyotě 2000GT nebo neobvyklé Mazdě Cosmo, tak má každý z výrobců v arzenálu své speciální kousky. Toyota zaujala zejména v 80. letech dobře známou „hachi“, tedy Toyotou AE86, která dneska stojí doslova nesmysl. Sám jsem jednu měl asi deset let a prakticky mě naučila řídit na hraně smyku a za ní. Jsem rád, že je dnes v dobrých rukách. Pokud vzpomeneme na Mazdu, nelze než vyzdvihnout odvážně řešené rotační modely. Když si vybavíme Nissan, vzpomeneme hlavně na 510 Bluebird Coupe, u Datsunu jasně první 240 Z, které umělo v rallye pokořit i Porsche. A když už jsme u Mitsubishi? Většina jistě vzpomene hlavně na nadupané sedany s turbem a pohonem všech kol, zocelené v rallye. Jenže to už jsme v 90. letech, a tam se dneska dostávat nechceme.

Takže se plynule přesuneme do sladkých 60. let, kdy se Japonci začali profilovat jako schopní hráči na trhu velmi fajnových grand tourerů, tvarově často inspirovanými americkou produkcí, ale bez ohromných bublajících osmiválců pod kapotou. Do horských zatáček se mnohem lépe hodila menší auta, se čtyřválci či maximálně šestiválci. Abychom se příliš nerozmáchli, začneme v roce 1964, kdy značka se třemi diamanty ve znaku světu ukázala báječný koncept Colt Sport, ale high-end GT z něj nepostavila. Možná to bylo chytré rozhodnutí, jak ukázal příběh Toyoty 2000GT, která je sice dnes skoro nedostižným snem, ale ve své době tržně prakticky neuspěla. Klima prostě pro taková auta nebylo příhodné.

Změna nastala v roce 1969, kdy společnost úspěšně nasadila model Colt Galant první generace, který byl pro značku doslova game-changerem. Bylo to auto, které vytáhlo Mitsubishi ze stínu výroby zastaralých malých aut a nastartovalo jeho globální expanzi. V domácím Japonsku se Galant trefil do boomu výstavby dálnic, kdy lidé chtěli větší, pohodlnější a rychlejší auta, a navíc se na začátku 70. let skvěle chytil v USA, kde ho Chrysler úspěšně prodával jako Chrysler Valiant Galant (a Dodge Colt).

Sympatie si získal nejen tzv. dyna-wedge stylingem s ostrými hranami od Mitsuhashiho, ale také různými motorizacemi a karosářskými verzemi – kromě výchozího sedanu a kombi tu bylo první japonské dvoudveřové hardtop kupé bez B-sloupku. Koncepčně to byla samozřejmě klasika – motor vpředu podélně, pohon zadních kol, rozvor 2 420 mm, délka lehce přes čtyři metry, hmotnost pod tunu. Pod kapotou tehdy nové, moderní čtyřválce OHC, spojené se čtyř, nebo dokonce pětistupňovými převodovkami (a možnost třístupňového automatu). Vrcholem byla v roce 1970 verze GTO se čtyřválcem 1.6 DOHC se dvěma karburátory Solex a tehdy parádním výkonem 125 koní. A to je právě to auto, které lze vyzdvihnout u značky Mitsubishi – jenže dneska je jich jako šafránu a v Evropě jsem nikdy žádné nepotkal. Krásná, jedinečná rarita.

Tak či onak, Colt Galant jel svou vlastní linku - lehké, moderní, snadno ovladatelné auto s velmi dobrými jízdními vlastnostmi získávalo svůj tržní prostor, takže se nelze divit, že se auto každý rok malinko proměňovalo v rámci menších či větších „omlazení“. Jeden takový přišel i s rokem 1973 a je někdy považován za druhou generaci – auta měla ve VIN značení A112/114 a 115 podle verze. Nová generace odrážela stále větší ambice značky – kromě JDM trhu se opět prodávalo v USA, ale také v Austrálii či na Novém Zélandu. A taky se jezdilo na závody, ale to je trochu jiný příběh.

Nabídka verzí byla opět podobná, stejně jako paleta motorů, ale styling se proměnil a mnohem víc připomínal americké svaly, respektive láhev od koly. Existovala celá řada různých verzí a výbav, každý rok se trochu měnila maska i detaily, jak už to tak u Japonců bývá, jelikož o svou automobilovou historii nedbají zdaleka tolik, co Evropa, případně USA, tak je dnes někdy těžké určit přesnou verzi.

V případě představeného auta to bylo trochu pátrání, ale díky báječně zachovalému stavu, a to včetně různých štítků, se podařilo zjistit to zásadní - totiž že se jedná o vůz pro JDM trh, homologovaný podle norem platných roku 1973, ale přihlášeným zřejmě až o něco později. Ostatně i štítek uvádí ono A112H, tedy do které generace patří. Na bocích je sice GT, což odkazuje na verzi s motorem Saturn, v tomto případě značeném jako 4G32. Tento atmosférický čtyřválec má objem 1,6 litru, rozvody SOHC se dvěma ventily na válec a dvoukomorový karburátor.

Celkový výkon dosahuje slušných 100 koní při 6 300 otáčkách a 137 Nm točivého momentu. Výhodou je, že při hmotnosti lehce přes 900 kg to úplně stačí – motor jde plynule do otáček a má dost síly, ale hlavní kulisu dodává parádní, na míru postavený výfuk se sportovním zvukem, připomínající ostré Escorty a další podobné hračky, které u nás vídáme víc.

Galant vyniká příjemně čitelnými jízdními vlastnostmi s malými náklony. Vpředu pracují McPhersony, vzadu pak tuhá náprava s podélnými listovými pery. Podběhy vyplňují hezká 15palcová dvoudílná kola SSR, ale s Ondrou se shodujeme, že pro auto této velikosti jsou lepší 14tky, ideálně s pneu 185/55 R14. To je ale věc vkusu, nás zbytečně větší kola prostě jen trochu dráždí. Na představeném Galantu je fascinující patina karoserie, která je ale jinak velmi pěkně zachovalá, což odhalujeme pohledem pod auto, ale i pod kryt v kufru. Mezi menší neduhy patří aftermarketová zrcátka na blatnících, ta sice na starých japonských autech vypadají cool, ale tady patří na přední část bezrámových dveří. Na jedné straně chybí znáček ST, označující bohatou vnitřní výbavu.

A tím se dostáváme do interiéru, zdobeného tříramenným volantem, ale hlavně krásnou palubní deskou se zapuštěnými budíky. Doplňkem je dvojice přídavných budíků před řadicí pákou, kde je třeba i tlak oleje, ale také vtipné kazetové stereo Sony. Sice se dá koupit za tisícovku, ale skvěle dotváří sedmdesátkovou atmosféru celého zajímavého Mitsu. A pak, je to stylový hardtop, takže jízda během hezkého jarního dne dostává ještě trošku radostnější rozměr – zejména v doprovodu zmíněného výfukového systému. Moc mě to baví, hlavně tedy ta lehkost, rychlá odezva slušně silného motoru, ale i fakt, že na podlaze máme pětistupňovou převodovku, což bylo v tehdejším Československu v roce 1973 z říše snů.

Japonci světu dali celou řadu zajímavých „pekáčů“ – kulatějších v letech šedesátých, ale hlavně sedmdesátých, a pak krásné hranaté stroje v dekádě následující. Hodně jich zabila koroze, dneska se v Evropě dají sehnat hlavně ve slunných krajích, například v Řecku, případně Španělsku a Portugalsku. Ale některé se do Evropy dostanou i z Japonska, kde se pro nás exotické raritky často válí zarostlé na dvorku a čekají na smrt. Tak to prostě je – ale platí, že pokaždé, když podobně zajímavou káru potkám v českých podmínkách, zase mám chuť hned koupit další auto, které nepotřebuji, ale strašně se mi líbí. Ať už svou pověstnou spolehlivostí, neokoukaným stylem nebo prostě čímkoliv mezitím.

Jakou mají taková auta hodnotu? Je to hodně těžké určit, protože na evropském trhu se objeví jen jednou za čas a není moc s čím srovnávat (JDM trh není relevantní). Je jisté, že chybějící prvky na karoserii jsou velký problém sehnat, to znám ze své toyoty. Na druhou stranu, mechanika je jednoduchá a většina spotřebních věcí je úplně v pohodě. Krásné mitsubishi, které přijelo z Japonska v roce 2018 a nyní jezdí na českých zelených značkách, je aktuálně v nabídce za 390 000 Kč. A ve finále, je to vlastně slušná částka za totálně exotickou raritku, které stačí k dokonalosti relativně málo a její lehce omšelý stav je vlastně k dobru – protože tuhle patinu prostě máme rádi.