Legendární Mercedes třídy G jsme vyzkoušeli napříč generacemi. Je opravdu pořád stejný?

Využil jsem milé nabídky českého klubu majitelů Mercedesů třídy G, abych přijel na vůbec první jejich sraz. Možnost, že si budu moci porovnat všechny generace, se nedala odmítnout. Navíc na srazu se krásně ukázalo, že géčko není jen naleštěné luxusní auto na trapné ježdění po Praze do Pařížské, ale že to je ve všech verzích hlavně off-road, který se někteří jeho majitelé nebojí zabahnit až po střechu.

Na následujících řádcích se tak podrobněji podíváme na 280GE první verze W460, a to dokonce na prodlouženou sanitní verzi Bonna. Dále přijde na řadu model G290TD modelu W461 a nakonec si nechám aktuální Mercedes-AMG G63 W465. Záměrně jsem tentokrát vynechal nejrozšířenější W463, protože jedné G500 už jsem dříve samostatný článek věnoval. Ale tyto ikonické tvary si zaslouží další porci písmenek.

Legendární Geländewagen, tedy Mercedes-Benz třídy G, se zrodil v roce 1979. A za jeho vznikem byly choutky vyrábět vojenské terénní auto, na nichž Mercedes-Benz spolupracoval s rakouským Steyr-Puch. Teprve později se z něj vyvinul luxusní a drahý vůz. Podnět dal také iránský šáh Mohammad Reza Pahlavi, který objednal dvacet tisíc aut a projekt vojenského automobilu dostal jméno Wolf, tedy vlk.

Do vývoje se Mercedes pustil společně se Steyr-Daimler-Puch. Design vytvořil Erich Ledwinka, syn slavného Hanse Ledwinky z Tatry. Nakonec z kšeftu s Íránem nic nebylo a Mercedes pokukoval po německé armádě. Bundeswehr už měl svoje DKW Munga na hranici životnosti, jenže nakonec si vybral Volkswagen Iltis a zase z toho nic nebylo. První využití bylo až u argentinské armády. Mimochodem, jedno auto bylo zabaveno při válce o Falklandy a pak sloužilo u britských RAF. V Německu si géčko vybrali pohraničníci, armáda se dočkala až po konci Iltisů. A pak se přidaly další armády, takže zelená géčka jsou rozšířená po celém světě.

První varianta W460 vydržela až do roku 1991. Mercedes musel auto samozřejmě plynule modernizovat. Začal s tím už v roce 1981, kdy nabídl klimatizaci, automatickou převodovku a ochranné kryty přes světla. Nad nimi ale zůstaly oranžové blinkry, ukazující, kde vám končí rohy karoserie. O rok později se objevil první model se vstřikováním (230GE) místo karburátoru a dle tradic značky se pak na konec názvu dostalo písmeno E (podle německého výrazu Einspritzung). Mercedes vyměnil i sedadla, zlepšil topení a na karoserii se objevily výraznější blatníčky. A právě v této verzi nám zapózoval nejstarší kousek 280GE s pětistupňovým manuálem Getrag.

V jeho případě jde o opravdovou specialitu – verzi s delším rozvorem, která je ještě prodloužená zadním převisem o celkových osmdesát centimetrů, aby z toho byla dostatečně velká terénní sanitka. Přestavbu udělala firma Bonna v roce 1989 a auto sloužilo u Záchranné služby v Jilemnici od čtvrtého ledna 1990. Jde tedy o jednu z posledních W460 před nástupem nové verze. Sanitky jinak stavěl i Binz, ale Bonnu poznáte podle speciálních bočních oken a dvojitých zadních dveří. Spodní část se sklápí dolů, vrchní s oknem zase nahoru, jako u staré Škody 1203.

Auto bylo po konci kariéry předěláno na obytný expediční speciál. Géčko je samozřejmě přizvedlé, aby ho nezastavila žádná terénní překážka. Také má například tři nádrže, aby se opravdu dostalo téměř kamkoliv a nedošlo mu palivo. A i světla jsou vyměněná za moderní LED paraboly, aby dobře svítily v temných nocích v divočině. Nárazník je užší, aby se neotloukal v terénu, a je na něm naviják. Vzadu jsou zase výklopné rámy na věci. Uvnitř je místo na spaní, skříňky a malá kuchyňka s umyvadélkem. A moc se mi líbí dřevěné obložení stropu, které si majitel dělal sám.

To označení 280GE symbolizuje řadový šestiválec M110 s objemem 2 746 ccm, katalyzátorem a vstřikováním EFi pod kapotou, který jinak pocházel z piána W123. Jde o nejsilnější motorizaci tohoto modelu, což se samozřejmě pro sanitku hodí, ovšem ani tak to není žádný závoďák. V Géčku je k němu připojený pětistupňový manuál s redukcí.

Maximální výkon je 180 koní (135 kW) v 5 250 otáčkách a točivý moment dosahuje maximálních 226 Nm ve 4 250 otáčkách. Maximální rychlost je udávaná od výrobce 137 km/h a zrychlení na stovku trvá 14 sekund. S maticovým řízením to není žádná lahoda, ale je to úlitba za terénní schopnosti. Průměrná spotřeba se pohybuje kolem patnácti litrů, v tempu i kolem dvaceti.

Další modernizace přišla v roce 1990, od té doby se do názvu dostalo písmeno G na začátek před označení motoru, kódové označení se změnilo na W461 a tuto éru prezentuje na fotkách šedý pětidveřový model G290TD z roku 2000 (ale můžete narazit i na označení 290GDT, Mercedes u tohoto modelu nebyl v pravidlech tak důsledný a na různých trzích jste našli obě varianty).

Jde už o auto s modernější karoserií, ale původně vypadaly s W460 prakticky stejně. Když auta postavíte vedle sebe, všimnete si jiného nárazníku, takže zkosené boky před předními koly nepůsobí tak výrazně, přesunu hrdla nádrže ze zadního čela do strany a samozřejmě modernějšího interiéru. V tom se ale pořád sedělo velice vzpřímeně, což je u géčka dodnes. Tentokrát návrhy designu podepsal Bruno Sacco. Přitom základ konstrukce pocházel z předchozí W460, zatímco karoserie byla z civilní W463. Pořád má ty typické retroprvky včetně lišty přes celý bok.

Na konkrétním autě jsou modernější LED světla, která lépe svítí. Měnil se i nárazník a nápravy a karoserii zdobí širší lemy z pracovních verzí, do nichž hezky pasují kola z W463. Tento model měl být robustní a pracovní, proto mohl mít například čtyřiadvacetivoltovou elektroinstalaci.

Uvnitř jsou v prostorném, ale spartánském interiéru jiná, pohodlnější sedadla a modernější přístrojovka z dodávky Sprinter. Dozadu se posadí i tři pasažéři, ale jinak je v autě méně odkládacích prostor a menší kastlík, než jsme zvyklí u moderních aut. Navíc interiér vypadá jako z osmdesátých let, i když je auto o dekádu novější. Ovšem odhlučnění je na mnohem lepší úrovni, než jsem čekal.

Toto auto má řadový vznětový pětiválec OM602 s objemem 2 874 ccm, přeplňovaný turbodmychadlem s vodním intercoolerem a automatickou čtyřstupňovou převodovku s redukcí. Přeplňovaný motor se objevil v roce 1998, kdy nahradil atmosférickou verzi. Kuba si na něj dodal plastový kryt ze sedanu třídy E. U W461 je pohon všech kol přiřaditelný, zatímco osobní varianty W463 jej mají stálý.

Na všech kolech už jsou kotoučové brzdy. Celkový výkon je 120 koní (88 kW) v 3 800 otáčkách a točivý moment 289 Nm v rozpětí 1 900 až 2 300 otáček. Maximální rychlost je 165 km/h a na stovku trvá akcelerace 17,2 sekundy. Zatáčky znamenají větší náklony a tendenci nedotáčet, ale to je u off-roadů přece skoro normální. Do výbavy se dostalo za příplatek ABS, vyhřívaná sedadla nebo elektrická okna. Spotřeba se průměrně pohybuje kolem 10,6 litru.

Po boku W461 se vyráběl čistě civilní, spíš luxusně zaměřený model W463 první generace. Civilní varianty W461 se rozloučily v roce 2019, vojenské o tři roky později. Poslední evolucí byl v roce 2018 v Detroitu představený model označený jako W463 (stejně jako dosavadní), ale s jinou, kulatější a zahlazenější karoserií navrženou Balászem Filczerem. Ta ale na předchozí verze přímo odkazuje a design vlastně nijak dramaticky nemění. Tento model byl ve všech rozměrech o trochu větší než předchůdce, ale i když stojí auta vedle sebe, tak to téměř nepoznáte.

Model W463 (někdy označovaný jako W463A, aby byl odlišen od původní hranaté W463) se vyráběl v Grazu do roku 2024 jako luxusní pětidveřové SUV, pak proběhla jeho modernizace, a i když auto vypadá na pohled stejně, má už kód W465. Kód W464 zůstal pro vojenská auta, která nahradila předchozí W461. 

Karoserie je o 170 kilogramů lehčí než dřív, ale má vyšší torzní tuhost. Po modernizaci byla drobně vylepšena aerodynamika. Uvnitř je auto jako luxusní moderní SUV, spartánský pocit ze starších verzí je pryč.

AMG si odladilo vlastní podvozek s adaptivními tlumiči a převodovku, přidalo větší červené brzdiče a drobné stylistické změny najdete i na karoserii, například jiné nárazníky. Samozřejmě tu jsou jiná kola s průměrem 21 palců. Když si hodně připlatíte, tak auto nemá klasické stabilizátory, ale hydraulický vyrovnávací systém, ale v tomto autě máme klasiku.

Uvnitř je jiný volant a úžasně pohodlná sedadla čalouněná kůží Nappa. Bohatou výbavu doplňují bezpečnostní systémy, jako hlídání pruhů, antikolizní systém a automatické parkování. Nechybí ani dnes populární bezklíčové odemykání a startování.

Já mám k dispozici vrcholné provedení, tedy dnes už jediný osmiválec v nabídce, i legendární G500 je jen s šestiválcem. Navzdory označení G63 ho pohání čtyřlitrový motor M177, ovšem dopovaný dvěma turbodmychadly a mild-hybridním systémem. Výkon je 585 koní (430 kW) v 6 000 otáčkách. Maximálních 850 Nm točivého momentu vydolujete z auta v rozpětí 2 500 až 3 500 otáček. Jeho krásný zvuk si ovšem užijete jen v režimu Sport+, jinak je docela utlumený a v autě je fascinující ticho.

Motor je spojený s devítistupňovým automatem AMG SpeedShift s redukcí. Hřebenové řízení je vybavené adaptivním posilovačem. Kombinovaná spotřeba je kolem 15 litrů. Na stovku zrychluje géčko za 4,4 sekundy a jede až 240 km/h, což jsou impozantní hodnoty na dvoutunové monstrum. A i když pořád vypadá jako krabice, reálně je mnohem aerodynamičtější než staré verze.

Géčko má karoserii na rámu, jak se na pořádný off-road sluší. Kvůli tomu ale váží skoro dvě a půl tuny. Zatímco starší modely mají obě tuhé nápravy na vinutých pružinách, ten poslední už má nezávislé zavěšení předních kol. Proto je na asfaltu pohodlnější, ale neztratil ani terénní schopnosti. Nemyslete si, že je to auto jen do Pařížské, v Bělé nám lítá bahno až na střechu, v ostrém klesání visíme v pásech a na křížení náprav dostává auto také zabrat, a nic z toho mu nijak zvlášť nevadí. Dokáže brodit až do poloviny dveří (700 milimetrů), zatímco vám audiosystém tříbí sluch a váš zadek rozmazluje kožené masážní sedadlo.

Starší modely jsou samozřejmě ještě přesvědčivější, protože se do těchto podmínek narodily, ten nový zase kontruje 360stupňovou kamerou, s níž vidíte každou překážku. Takže v terénu to géčko umí pořád, to je ta nejdůležitější zpráva, a nic ze schopností neztratilo ani aktuální AMG. Spíš naopak - jeho moderní funkce jízdu mimo silnici usnadňují.

Pohon tvoří tři plně uzamykatelné diferenciály – přední, zadní a mezinápravový. Nejstarší modely měly jen dva a uzávěrky byly za příplatek. Ovšem reálně je prý vyzkouší asi jen procento majitelů. Přitom je zapínáte tlačítky, která na sobě mají dokonce čísla s pořadím, v jakém je máte zapínat. Snazší už to být nemůže.

U nás nenajdete terén, který by géčko nezvládlo, i toto nové si mimo asfalt počíná s naprostou samozřejmostí. Chce to neplýtvat jeho potenciálem a naopak jej využívat. Standardně jde v nejnovějším autě 60 procent výkonu na zadní nápravu, aby se lépe řídilo na silnici.

Géčko se samozřejmě vyrábí dodnes, navíc dříve nejen pod značkou Mercedes-Benz, ale i jako Puch G (ten se dostal také do Československa) a Peugeot P4 s vlastními motory a převodovkami. Už několikrát se předpokládal jeho konec a objevil se nástupce – nejprve třída M, později model GL (dnes GLS) se samonosnou karoserií, ale nic z toho nedokázalo prodeje géčka ohrozit, protože má lidem stále co nabídnout. Takže žije dál a ještě dlouho žít bude. Ostatně déle v nabídce značky už pod stejným jménem existuje pouze jiná terénní legenda – model Unimog.

Géčko vozilo vojáky, lékaře, techniky i papeže – první papamobil 230G mu Mercedes postavil už v roce 1980. A také už u prvního modelu se objevily varianty upravené od AMG a Brabusu nebo obrněné verze. V roce 1983 vyhráli Jacky Ickx a Claude Brasseur slavnou rally Paříž-Dakar s modelem 280GE. Nejextravagantnější jsou ale varianty se třemi nápravami. Slavné bylo i éčko ze seriálu Doktor z hor.

Dnes dáte za nové AMG přes pět milionů korun, takže je drahé i na poměry této divize. Starší exempláře předchozích generací jsou samozřejmě za zlomek této sumy, ale stejně nepočítejte, že se najde hezký exemplář pod půl milionu. Navíc výběr nebývá velký a auta se v inzerci dlouho neohřejí. Géčko zkrátka nikdy levné nebylo a ani nebude. Tak to ale s legendami chodí.

U starších modelů, zejména u W460, kontrolujte korozi, zda není auto napadené příliš. A svezte se, protože auta používaná v terénu mívají vůle na podvozku. Také zkontrolujte, jak dobře a snadno se dovírají dveře (pozor, bouchat se s nimi musí, to je vlastnost, ale měly by dobře zapadnout) a střešní okno, zda karoserie není někde zkřížená. Pozor na netěsnost kolem předního skla u nejstarší verze. Koukněte i na podvozek, jestli nedošel v terénu k nějaké újmě. Ze zadní nápravy může unikat olej a pak vás čeká nemalá investice. A některé starší modely, zejména silnější benzíny, trpěly na přehřívání.

Díky bohu za díly z druhovýroby, ty originální bývají drahé. Například čelní sklo může stát na starší modely 15 až 25 tisíc, na ty nové přes padesát. Drahé jsou i spotřební věci jako destičky nebo filtry. Géčko je však prakticky nezničitelné a nezastavitelné auto, takže na problémový kus byste museli mít opravdu smůlu.

Ovšem úplně bezproblémová není ani poslední verze. Recenze zmiňují například zlobící termostaty, vadné zapalování a úniky oleje přes kryt ventilů. Je také pravdou, že poslední géčko už nepůsobí tak drsňácky jako originál, ale totéž se dá říct i o věčném konkurentovi, Land Roveru Defender. Na rozdíl od něj je ale Mercedes stále krásně rozpoznatelný. Z géčka mám navíc pořád exkluzivní pocit, jako kdyby už vlastně žádného přímého konkurenta nemělo.