Vlastní kousek vesmírného závodu: Ford Thunderbird je nádherný americký cruiser

Historie další z amerických poválečných ikon se začala psát na začátku 50. let, kdy zákazníci v USA objevovali kouzlo evropských sporťáků, hlavně z britské produkce. Zatímco malé automobilky jako Nash nebo Kaiser už celkem brzy představily své dvoumístné roadstery a kupé, velká trojka se vstupem do segmentu otálela.

Chleba se začal lámat v roce 1953, kdy koncern GM, respektive jeho značka Chevrolet, představila světu první Corvette. Té se ale zpočátku příliš nedařilo, měla jen velmi líný dvoustupňový automat a slabou výbavu. Ford se chtěl do soutěže vložit také a jisté náznaky tu byly i dříve – vzpomeňme na zapomenutý koncept Vega.

To důležité se pro modrý ovál však odehrálo na autosalonu v Paříži v roce 1951, kde se mezi evropskými sporťáky procházeli dva pánové pracující pro Ford. Jedním z nich byl Louis D. Crusoe, manažer divize Ford, a druhým pak designér George Walker. Když se Crusoe zeptal Walkera, proč Ford nemá dvoumístné sportovní auto, když ho lidé chtějí. Walker odvětil, že na něm již pracují, což byla sice pravda, ale velkou vervu do toho nikdo nevkládal. Walker následně odběhl zavolat zpátky do Detroitu, aby projekt rozhýbal a stihlo se představení v polovině 50. let.

Zadání bylo jasné: vytvořit elegantní dvoumístný osobní automobil s plátěnou stahovací střechou, který využije co nejvíc běžných komponentů napříč koncernem. Hmotnost neměla přesáhnout 2 525 liber (tedy cca 1 150 kg), rozložení hmotnosti mělo být vyvážené a za pomoci nového motoru Interceptor V8 měla akcelerace překonat konkurenci. Maximální rychlost měla přesáhnout 100 mil za hodinu (160 km/h).

Zajímavostí je, že Ford v době vývoje stále neměl pro svůj nový sporťák jméno – mezi pěti tisíci návrhy byly názvy jako třeba Beaver, Detroiter, Runabout nebo Savile, ale ty nikoho moc neohromily. Crusoe dokonce nabídl oblek za 250 dolarů tomu, kdo vymyslí něco použitelného. Se jménem Thunderbird (zkráceně T-Bird) nakonec přišel designér Fordu Alden Giberson, který se od té chvíle promenoval chodbami Fordu v novém obleku na míru.

K představení novinky veřejnosti došlo při autosalonu v Detroitu v únoru roku 1954. Design nového osobního luxusního modelu od Franka Hershey a Billyho Boyera okamžitě zaujal veřejnost, ale k úspěšnému startu nového automobilu přispěla i bohatá výbava, volitelný hardtop, silné motory V8 a možnost manuální převodovky. Ford Thunderbird se chytil na trhu mnohem lépe než Corvette, ačkoliv Ford byl na přímé srovnání opatrný a svůj vůz nenazýval sporťákem, ale říkal mu „personal car of distinction“, tedy něco jako osobní vůz výjimečného charakteru.

Doba šla dál a prodeje rostly – vypadalo to, že Fordu se podařilo trefit do vkusu zákazníků. Ti s postupem času chtěli stále víc, a tak v dalších generacích přibyly zadní sedačky, ještě silnější motory, větší ploutve… A tak se postupně vylepšovalo, zvětšovalo a přicházely další verze. Až se dostáváme k představenému autu, které jsme opět vytáhli na projížďku ze showroomu firmy Veteráni na Truc, a které patří do generace třetí.

Ta přišla v roce 1961 a za jejím výrazně uhlazenějším designem stál již zmíněný Bill Boyer. Pod jemnějšími tvary kupé či kabrioletu se usadil nový, větší motor V8 390 cui (tedy 6,4 litru) série FE, který se stal jedinou volbou. Třetí generace vznikala v letech 1961 až 1963 a i když nebyla prodejně rekordní, s celkovým počtem 73 051 kusů (z toho bylo 10 516 kabrioletů) si v rámci tržního podílu vedla stále velmi dobře.

Ford Thunderbird v roce 1961 představil světu několik zajímavých novinek – jedním z nejvýraznějších prvků této generace je věc, na kterou jsem se při prvním usazení do působivého interiéru nachytal. Sedím na bohatě čalouněné sedačce (nikoliv lavici jako ve full-size autech) a volant není přede mnou – pro pohodlné nastupování je totiž odkloněný o 18 palců (tedy 46 cm) doprava, a to včetně sloupku řízení! No jo, jenže jak ho vrátit zpět? Stačí ho přesunout před sebe a změnit polohu voliče převodovky.

Doplním, že v této generaci už měl vůz pouze třístupňový automat Cruise-O-Matic, volba manuálu chyběla. Mezi další inovace „trojkového“ T-Birdu patřilo plovoucí zpětné zrcátko přilepené přímo na čelní sklo, mezi standardní prvky doby patřil třeba posilovač řízení a brzd, couvací světla či zmíněná samostatná anatomická sedadla. A mezi příplatky pak klimatizace, elektrická okna a sedadla, AM rádio nebo pneumatiky s bílými bočnicemi.

Třetí generace právem stála na vrcholu segmentu tzv. personal luxury car – nebyl to sporťák, ale stylové, rychlé a vysoce komfortní kupé/kabriolet primárně pro dva, ale s možností pojmout až čtyři pasažéry (vzadu se normální postava skutečně slušně usadí). Hlavními konkurenty zůstávaly dálniční Chryslery 300G/300J, sportovně orientované Pontiacy Grand Prix, či luxusní chromované Oldsmobily Starfire. V roce 1963 také přišla přímá odpověď od GM, tedy ostře řezaný Buick Riviera.

Reprezentativní T-Bird fascinuje dodnes a v kontrastu dnešních bezcharakterních spotřebičů snad ještě víc než dřív. Velký motor o objemu 6 384 cm3 nabízí svých 300 koní při 4 600 otáčkách, točivý moment pak vrcholí hodnotou 579 Nm při 2 800 otáčkách. Na americké poměry je kupé docela malé, na malé okresce jižních Čech ale jeho rozměry vyniknou. Aby také ne, na délku má sice „jen“ 5 207 mm, ale na šířku 1 930 mm. Doplníme, že vůz stojí na rozvoru 2 870 mm.

A co se týče dynamiky, vzhledem ke hmotnosti 1 874 kg je dnešním pohledem spíš slabší, ale je to ve finále úplně jedno. Pokud budete chtít drama v přímce nebo ostře řezat zatáčky, sáhnete po úplně jiném autě. T-Bird je o cruisování městem ve stylu kultovního filmu American Graffiti a přitahování pozornosti okolí.

Styling připomíná vesmírné závody, luxusní interiér nepřestává fascinovat svou tvarovou rozevlátostí – podívejte se na ty krásné budíky, nádherný volant nebo ohromné plochy středového tunelu. Stačí se rozhlížet a kochat se, zatímco pod kapotou bublá solidní OHV železo z Michiganu, kde se tento krásný kus narodil.

T-Bird třetí generace stihl za svůj krátký život dostat ještě výkonnější verzi se třemi dvoukomorovými karburátory a výkonem 345 koní, přišla luxusní verze Landau s vinylovou střechou (následně velmi oblíbená) a také limitovaný Sports Roadster.

Pak už nastal čas pro generaci čtvrtou, potom pátou a tak dále. Celá story byla zakončena generací jedenáctou, vyráběnou v Michiganu v letech 2002 až 2005 – z dnešního pohledu neokoukaný, stylový kabriolet s motorem V8 DOHC od Jaguaru.

Možná to zatím z textu není tak patrné, ale tenhle T-Bird mě zaujal natolik, že jsem ho málem koupil. Ale bohužel jsem nebyl první zájemce – své určitě udělala i velmi příznivá cena necelých 400 000 Kč.

Jak může být tak pěkné auto, sice vyžadující lehkou péči (popraskané části interiéru atd.), tak levné? Většina sběratelů pase po první generaci z 50. let, považované za ikonu amerického designu své doby. Tato auta jsou klidně třikrát nebo čtyřikrát dražší než představený kousek.

T-Birdů třetí a čtvrté generace bylo hodně a na trhu jich je stále dost, což tlačí ceny dolů. Kabriolety jsou obecně dražší, zmíněná edice Sports Roadster s drátěnými koly je sběratelský magnet. „Normální hardtop“ plní spíš funkci vstupního modelu do světa plnotučných amerických V8 se svým parádním designem, silným motorem a vysokou úrovní osobního komfortu. A to za zlomek ceny ikonických muscle cars, které pro mnohé definovaly americký styl 60. let.