Dvacet let starý aston martin má velké srdce a styl, který se neokouká. A dá se pořídit za milion. Tak kde je háček?

Upřímně, s tímto astonem se setkávám poprvé. Jezdil jsem například s moderním DB11, a jelikož v Česku je nově oficiální zastoupení značky (jako součást CarTec Group), těším se, že během léta vyzkouším některý z nových modelů, tedy nový Vantage, DB12, Vanquish nebo SUV zvané DBX. O limitkách, jako je třeba Valiant, si zatím nechám zdát…

Nejblíž dnešnímu zážitku při pozdně jarním dni je jistě model Vantage z roku 2007, který mi kamarád Martin půjčil někdy v roce 2020. Bylo to tehdy velmi speciální setkání, ostatně jako je tomu pokaždé, když člověk dostane příležitost vyzkoušet něco tak nádherného jako sportovní GT od věhlasné tradiční značky. A to se bavíme „pouze“ o osmiválcovém modelu s motorem V8 DOHC o objemu 4,3 litru nabízejícím svých 385 koní při 7 000 otáčkách. Už tehdy jsem v článku zmiňoval, jak neskutečně snadno odolává design od Henrika Fiskera času – a to platí pořád. A také jsem se nemohl nabažit úžasného zvukového projevu sofistikovaného osmiválce, který se stoupajícími otáčkami doslova zpíval. Dost už vzpomínání, usrkávám si irské whisky a společně s vámi se plně nořím do současnosti, kde si naši plnou pozornost žádá plnotučný dvanáctiválec značený jako DB9.

Kde se vlastně vzal? Pokud se podíváme na časovou osu, DB9 je prakticky větší bratr zmíněného V8 Vantage a patří do období, kdy Aston Martin spadal pod modrý ovál, tedy Ford. K tomu se ještě dostaneme. Každopádně v průběhu prvního desetiletí nového milénia bylo vstupním grand tourerem značky dojíždějící Vantage, a to ještě ten „starý“, připomínající americké muscle cars. Novější Vantage, na nějž jsem si dovolil zavzpomínat, přišel až v roce 2005. Opačnou stranu nabídky tvořil taktéž končící V8 (dříve Virage), poté nahrazený ikonickým modelem Vanquish a GTS. Někde mezitím zbylo místo právě na výrazně modernější DB7 vyráběné jednu dekádu od roku 1994 do roku 2004. A právě místo po DB7, které bylo uprostřed nabídky grand tourerů, převzal námi prezentovaný model DB9, jenž se v britském Gaydonu začal ručně montovat v lednu 2004. Proč se nejmenoval DB8? Aby název u zákazníků neevokoval použití osmiválce… DB je pak typická zkratka odkazující na Davida Browna, který vedl značku od roku 1947 do roku 1972 a za jehož éry vznikly všechny ikonické GT poválečné astony jako DB5 a podobně.

Nová „devítka“ byla pro Aston Martin zásadní – během postupného odchodu Fordu pomohla finančně stabilizovat značku a zároveň stanovila určitá pravidla z hlediska stylu a designu. Nové DB9 bylo mimo jiné zajímavé i tím, že bylo prvním autem, jež stálo na nové platformě VH (vertical-horizontal), kterou pro značku vyvinul Ulrich Bez. Flexibilní, dnes bychom řekli modulární, platforma byla použita nejen pro DB9, ale taktéž pro nový Vantage, DBS, Rapide a Vanquish (a taktéž limitované modely Virage, DB10 a Lagonda Taraf).

Vývojem, designem a mnoha zajímavostmi Astonu DB9 bychom mohli strávit spoustu času, ale informace jsou dostupné a já věřím, že zařazení do děje už máme za sebou. A jelikož jedno krásné DB9 nedávno „Trucovi“ dovezli novému majiteli do Česka a my získali svolení vytvořit o něm tento materiál, raději se přesouvám rovnou k dojmům.

První, co je při setkání naživo markantní, jsou vnější linie karoserie, které ani za dvacet let nezestárly. Jelikož za nimi stáli pánové Ian Callum a zmíněný Henrik Fisker, ani se tomu nedivím – borci moc dobře věděli, jak má vypadat zhmotněná představa luxusního britského GT se skvělým rodokmenem. Hladké linie dokresluje skutečně hluboký metalický lak, v němž se na horkém slunci lesknou jednotlivé stříbřité šupinky. Jelikož auto ještě před focením myjeme, užíváme si jednotlivé linie i velmi osobním způsobem.

Nesmějte se, je to dobrý začátek a příprava na svezení. Bezrámové dveře se otevírají trochu šikmo nahoru a po dvaceti letech v krajní poloze drží tak nějak silou vůle. Interiér byl ve své době považován za moderní (a v porovnání s modely z 90. let rozhodně byl) a ani dnes to není žádná hanba - krásná kůže s výraznými švy, která hezky voní a je příjemná na dotek, leštěné dřevěné dekory, jež kupodivu nepůsobí kýčovitě, a konečně hliník, který je v pořádku prakticky všude, kde se objeví.

Dojem z luxusního interiéru mohou někomu kazit různé ovladače, které z ekonomických a praktických důvodů malosériový výrobce využil od tehdy mateřského Fordu – páčky blinkrů, stěračů a tempomatu jsou z Fiesty/Focusu, ovladače ventilace a klimy z Focusu/Mondea, modifikované ovladače světel a palubního počítače z Galaxy a spínače oken a zrcátek, které jsou téměř identické jako z koncernu. Mně osobně to tedy žíly rozhodně netrhá a nevidím důvod, proč by mělo, jejich využití je logickým snížením nákladů, hlavní je, že se nešetřilo pod kapotou a na podvozku. Já naopak oceňuji, že ani po dvaceti letech nejsou ovladače a tlačítka upatlané od tlejícího gumového nástřiku jako například v italských autech začátku milénia.

Jakmile se pohodlně usazuji na koženém sedadle, do zapalování zapadá obyčejný, „fordí“ klíček, který oživuje efektní přístrojový štít s něčím jako palubním počítačem, v našem případě trochu narušeným random vadou. Motor se startuje tlačítkem mezi voličem převodovky. Když už jsme u toho – během let 2004 až 2016 bylo postaveno zhruba 10 120 kusů DB9, z nichž 95 % využívalo služby šestistupňového automatu ZF. Zbylých pět procent, tedy pouze 385 aut, bylo vybaveno italským manuálem Graziano. Takže pokud hledáte vzácné DB9 (a nemluvíme tu o verzích GT, limitkách od Zagata nebo závoďácích a podobně), tak pátrejte po jednom ze 385 manuálních kupé. Co se týče kabrioletu, tedy Volante, tak tam je číslo ještě nižší – z celkových 6 380 kusů otevřeného modelu bylo manuálních pouze 39!

A teď honem zpátky do interiéru. Startovací tlačítko oživuje ohromné srdce pod kapotou – startér skoro není slyšet a téměř šestilitrový V12 zahučí do okolí svým hlubokým tónem. Absolutně se nemusí pobízet, jemné pošimrání pedálu plynu znamená okamžitou explozi líbezných tónů, co na vsi probudí všechny sousedy. Všem je asi jasné, že to netrvá ani k benzince (kde tankujeme minimálně 20 litrů 100 oktanu, abychom se mohli kousek projet a nemuseli jsme volat Patrika) a zpátky, ale velký motor je zahřátý. Horký vzduch se již tetelí nad kapotou a my se konečně jdeme trochu projet.

Atmosférický motor V12 s nepřímým vstřikováním paliva a rozvody DOHC má objem 5 935 cm3 a nabízí celkový výkon 450 koní při 6 000 otáčkách a 570 Nm při 5 000 otáčkách. Pro auto o délce 4 710 mm s hmotností 1 800 kg to znamená schopnost pokořit stovku za velmi slušných 5,1 s a maximální rychlost rovných 300 km/h (tak hlásí továrna, já to dnes bohužel nevyzkouším). První dojem? Velké GT svou hmotnost nemaskuje zdaleka tak nenuceně, jako to umějí moderní auta.

Jelikož je motor posunutý mezi/za přední nápravu a převodovka je vzadu, vůz s tuhým řízením má fajnově rozloženou hmotnost a velmi ochotně se usazuje do oblouku, samozřejmě ne s příliš extrémním rádiusem, na vlásenky v Alpách to úplně není. Ale táhlé, rychlejší okresky, to je jeho hřiště. Jistě, i dálnice mu bude slušet, ale 80litrová nádrž nebude stačit tak dlouho, jak byste si přáli. Čtyřpístkové brzdy? V rámci možností slušné, ale vůbec nejedeme na hraně. Líbí se mi komfort na palubě – kromě toho, že vrže asi pět různých věcí v interiéru, tak podvozek filtruje nerovnosti přesně tak, jak se na velké, stabilní GT sluší a patří.

Pazvuky z interiéru jsou slyšet prakticky jen tehdy, když se kvůli fotografiím ploužíme silnicí a převodovka dávno odřadila na šestku. Jakmile mám ale úsek několika zatáček projet svižně, situace se náhle mění. Na nějaké zbytečnosti zapomínám, pádly na volantu podřazuji na dvojku a dvanáctiválec zavyje do okolí. Pak přichází ta pravá slast a objem, který ničím nenahradíš… Motor se logicky netočí jako nějaká zdivočelá čtyřválcová honda z devadesátek, ale postupně a plynule buduje svůj charakter s tím, jak stoupají otáčky. V šesti tisících je řev nádherně zvučný, ale přesto rozhodně ne agresivní, a zatímco se rozeznívá krajinou, v interiéru se ozývá se svou utlumenou sofistikovaností. Paráda! I když bych strašně rád ovládal otáčky motoru manuální skříní, automat ZF není špatný. Sice nenadchne rychlostí (zejména u podřazování), ale jinak mě neuráží.

Velké srdce buší ve velkém GT pro dospělé, takže je vlastně všechno v pořádku. Po dvaceti letech na scéně má tento zásadní aston šarmu víc než dost, o čemž asi nikdo nepochybuje. Ale co ta sranda stojí a kde je vlastně háček? Poslední dobou jsme o DB9 hodně mluvili i s kolegy novináři s tím, jak cena postupně v průběhu času klesla na dostupnější úroveň. Připadalo nám, že zájem lidí o podobná auta stoupá, navíc, když průzkum souvislostí odhaluje, jak zrovna DB9 bylo pro značku důležité. Jak je na tom tedy zájem trhu?

Pokud nebereme v potaz speciální kousky jako třeba závodní DBR9 GT1 z roku 2001, jedno z 18 aut postavených přímo od Prodrive, které se umístilo ve všemožných závodech včetně Le Mans a 9. června 2023 se prodalo za brutálních 2 550 000 eur (necelých 64 milionů korun), tak je většina DB9 celkem dostupných. A to znamená rozmezí od asi 45 000 do 60 000 eur (asi 1,1 až 1,5 milionu korun) podle stavu, nájezdu, specifikace a historie.

Vzhledem k ohromnému charakteru to zní jistě lákavě – aston martin s motorem V12 za milion? Ano, taková nabídka dokáže zblbnout hlavu, o tom žádná. Jen je třeba si uvědomit, že obecně platí, že pořízením superauta celá show teprve začíná a kdo nemá na banány, neměl si pořizovat opičku… A není to jen případ aston martinu, ale i mnohých dalších prémiových, luxusních či jedinečných evropských automobilů – je třeba počítat s pravidelným a pečlivým servisem, který bude nová hračka vyžadovat. Drahé to bude, o tom rozhodně nepochybujte. A také počítejte s tím, že aston sice není alfa, ale stejně bude mít své vrtochy a majitel téměř jistě zažije určitá technická nedorozumění. Ale život je přece příliš krátký na to, abychom se řídili pořád jen rozumem, že?

Nějaká rada, jak se vyhnout tomu zmíněnému háčku? Asi není, ale obecně - nekoukal bych po tom nejlevnějším, co je na trhu, ale raději hledal auto s dobrým rodokmenem, historií, slušným nájezdem, od skutečného majitele a ne překupníků. Bude to chvilku trvat, ale odměna bude o to sladší.

Poté, co z Aston Martinu v roce 2007 odešel Ford, se novým vlastníkem stalo konsorcium investorů z Kuvajtu a David Richards, šéf firmy Prodrive. Následně došlo k výraznému rozvoji portfolia modelů a Aston Martin vstoupil do další etapy svého vývoje. Investiční skupiny, lidé z Kuvajtu a také Ford drželi svůj malý podíl až do roku 2020. Od té doby stojí za Aston Martin Lagonda Global Holding kanadský miliardář Lawrence Stroll, Mercedes-Benz a investoři ze Saúdské Arábie. Co to znamená? Hlavně to, že Aston Martin žije, rozvíjí se, expanduje a hlavně - závodí! Kdo slyšel řvát Valkyrii s atmosférickým motorem V12 6,5 litru při 24h v Le Mans, jistě mi dá za pravdu, že tohle je pravé pohlazení po duši. Držíme palce!

Po přelomovém DB9 přišel zmíněný DB11 s ostřejšími rysy. Na první pohled navazuje na svého předchůdce a jízdní dojmy samozřejmě nelze zapomenout. Modernější vůz byl pokročilejší v mnoha ohledech, a i když měl pod kapotou taktéž V12 (o objemu 5,2 litru), charakter se použitím dvou turbodmychadel výrazně změnil. V tomto ohledu tak DB9 a případně ještě Vanquish první a druhé generace zůstávají posledními astony, které používaly úžasný šestilitrový dvanáctiválec.

V případě Vanquishe továrna ani nenabídla manuální převodovku – ano, byla to ta blbá doba robotizovaných manuálů, které nefungovaly dobře ani v Maserati GranTurismo, ani v alfě 8C, ale co se dá dělat. Pokud tedy pokukujete po plnotučném britském GT ze začátku nového milénia a rádi svému jedinečnému automobilu dopřejete, pak je DB9 aktuálně hodně dobrou možností, jak si splnit sen. A jestli se vám podaří sehnat manuál, dejte nám prosím vědět!