Audi S2 je nenápadná, ale úžasná čtyřkolka s pětiválcem a turbem, která na okreskách ujede všem

Zakulacené audiny z přelomu 80. a 90. let jsou znovu v kurzu, což napovídá třeba i historka z mého okolí. Člověk, kterého dobře znáte a stvořil fotky kolem, si klasicky přes Bazoš jedno vyhlédl. Konkrétně šlo o Audi 100 (C4) z roku 1993 s pětiválcem 2,3 litru. Zajímavé bylo, že majitel z Prahy ho nabízel jako exemplář s čistou historií, nově prodané v dealerství Audi v Čestlicích. Ondra byl na telefonu první a také se byl přednostně podívat na auto. Klasicky zašlý lak na rozleštění, stejně tak i světla, spousta prachu a mrtvá baterie, ale jinak krásné, funkční auto, co drželo pohromadě, navíc s malým nájezdem. Majitel chtěl 250 000 Kč s tím, že jsou ještě další zájemci. I když byl Ondra první, pán hodnotu evidentně podcenil, a když ho překvapil velký zájem, začal to zkoušet na vyšší nabídku. Nakonec auto prodal někomu, kdo dal o sto tisíc víc, i když se předtím s Ondrou dohodl. Vypovídá to o dvou věcech – že tyto dříve vysmívané audiny s motorem mezi předními světly táhnou, a že pán se zachoval slušně řečeno nekorektně, protože tohle se nedělá.

No, naštěstí to nebylo jediné auto na trhu. „Zakulacené“ audiny zestárly do ideálního věku youngtimerů a zároveň mají poctivou techniku, geny z motorsportu a nejsou digitálně sterilní. Solidní motory, turbo, poctivé quattro a ladné tvary pozinkované karoserie, které umí efektivně prorážet vítr a příliš nereznou. Paleta byla celkem široká - bylo tu Audi 80/90 z let 1986 až 1991 (B3), ale i jeho nástupce v podobě dospělejšího B4, vyráběné do půlky 90. let. Robustnější B4 už měla kromě čtyřválců i motory V6 a samozřejmě ikonické řadové pětiválce. Co chcete? Určitě manuální převodovku (ty tehdejší automaty…) ve spojení s pohonem všech kol quattro a jedním z větších motorů.

Pak tu byl aerodynamický zázrak své doby s koeficientem odporu vzduchu Cx jen 0,30, Audi 100 či dokonce luxusní Audi 200. „Stovka“ se vyráběla i jako kombi a pod kapotou byla celá řada motorů – od dvoulitrových čtyřválců přes pětiválce, motory V6 až po V8 u verze S4. Nechyběly ani nafťáky.

Z menšího Audi 80, které se montovalo v německém Neckarsulmu, vzniklo elegantní kupé a později dokonce kabriolet, s celou řadou různých motorů. Ale komfortní kupátko nestačilo ukojit tehdejší touhu po vítězství při závodech ze semaforů, takže ho bylo třeba trochu opepřit. Do akce byla povolána divize quattro, která stvořila S2, prakticky nástupce starého dobrého Quattra ze skupiny B, na kterou se na konci 80. let už jen vzpomínalo. A navíc, konkurence nabízela své ostré káry - BMW M3 a Mercedes přišel se 190E 2.3 16V. Audi potřebovalo něco sportovnějšího než plavné kupé, ale stále dostatečně civilního. A tak v duchu koncernových tradic vzalo techniku z rallye pětiválce, dalo ji do aktuální platformy Audi 80 B3 a stvořilo kompaktní turbo quattro pro silniční použití.

Automobilce asistoval také tým Konrad Schmidt Motorsport, zodpovědný za božskou DTM verzi modelu V8 quattro. Byl to sice externí partner, ale pomáhal s vývojem podvozku, ladil řízení a také finální jízdní vlastnosti. To neznamená, že S2 bylo tuningem od KSM, ale spíš došlo k využití závodního know-how z 80. let k dolaďování sportovního charakteru, což bylo důležité nejen technicky, ale také marketingově. Platforma z Audi 80 dokonce nebyla ani zkrácena – rozvor kupé je stejný jako u sedanu (2 549 mm). Ovšem S2 měla jinou karoserii s vlastní plechařinou, širší blatníky a modernější zadní nápravu (víceprvkovou). Vpředu došlo na zesílení kvůli těžkému pětiválci, jiná byla i geometrie a třeba i brzdy.

Pod kapotou představeného auta pracuje pětiválec 2,2 litru s turbem, který zpočátku nabídl 220 koní (kód motoru 3B) a byl spojený s pětistupňovým manuálem. Jedná se o ranou verzi S2 Coupé, od října 1992 totiž došlo k lehkým úpravám motoru (rozeznatelným i vizuálně) a zvýšení výkonu na 230 koní (kód motoru ABY) a použití šestikvaltu. K historii doplníme, že v roce 1993 dostalo S2 kosmetický facelift, nová kola ve stylu Avus (jsou na fotkách), projektorové světlomety a čiré přední blinkry. Zároveň dorazil na trh limitovaný počet sedanů S2 a také S2 Avanty, z nichž poté vznikalo kultovní RS2 Avant, laděné společně s Porsche.

Už první dojmy naznačují, že kompaktní Audi S2 Coupé se toho nebojí – při klidné jízdě pro důkladné prohřátí všech kapalin je kolem mě pevné, hezky přehledné auto se super výhledem. A také ten interiér - trochu strohý, lehce pocuchaný zubem času, ale jinak vlastně příjemně jasný, s bílým pozadím na jednoduchých budících. Zajímavá je i výbava – kromě vyhřívání slušných kožených sedadel nechybí panel klimatizace či dobové rádio. Takže když vás přestane bavit blow-off ventil, můžete zvolnit, do kazetových dvířek narvat Scorpions a při Wind of Change a za doprovodu šumějící kazety děkovat, že železná opona už dávno spadla a snad se nevrátí.

Když už věřím, že nenápadný zabiják je dostatečně prohřátý a teploty se drží ve správném rozmezí, poprvé pořádně roztáčím pětiválec s typicky hrubým zvukem. Už od nějakých 3 000 otáček se zátah citelně zvyšuje a kolem 4 000 otáček už je konečně nafouknuté turbo a do vrcholu mám ještě široké pole působnosti. Ty jo, S2 jede fakt dost! Pětiválec s objemem 2 226 cm3 využívá vstřikování Bosch Motronic, pětiventilovou techniku a turbo KKK s mezichladičem, takže dává zmíněných 220 koní při 5 900 otáčkách, točivý moment 309 Nm dokonce už od 1950 otáček! Se schopností pokořit stovku za 6,1 sekundy a maximální rychlostí 248 km/h to byl na začátku 90. let dost brutál…

Je známo, že tenhle motor s extrémně pevným blokem vydrží v pohodě 300 až 400 koní a nelze se divit, že ho tunerská scéna milovala a swapovala do všeho možného. Ostatně ani testované auto není úplně sériové, což je vidět už při pohledu pod kapotu, kde jsou patrné klasické úpravy - sportovní vzduchový filtr, velký blow-off ventil, upravené turbo, silikonové hadice či větší mezichladič. Na brzdě bylo naměřeno zhruba 295 koní na kolech, takže ještě výrazně víc, než slibovala série.

Nedivím se, že mě to tak baví. Na typické odfukování turba už jsem skoro zapomněl, připomíná mi to časy, kdy jsme jezdili na Mimoňské války – kdo neměl velké turbo, jako by nebyl. Audi S2 ale není jen o jízdě rovně, právě naopak! Zrychlování na jakoukoliv rychlost přes short-shift (který je až moc short, nebo nejsem zvyklý) je sice omamné, ale technika je ještě jinde.

Klasické quattro s motorem podélně a převodovkou, rozvodkou s předním diferenciálem, z níž vede dozadu kardan, využívá středový diferenciál Torsen Type 1, tedy čistě mechanický samosvor. Žádná elektronika, žádná spojka, žádná čidla, ale jen ozubená kola, mechanika a fyzika. Tahle analogová paráda standardně posílá na předek i zadek 50 % točivého momentu, ale podle trakce umí poměr měnit – až 75 % na předek nebo naopak zadní nápravu, a to bez zpoždění. Vzadu pak pracuje mechanický diff, v našem případě s manuální uzávěrkou (tlačítkem).

Jak se takový systém chová? Čumák je těžší, s čímž souvisí citelná nedotáčivost na suchu, ale zase brutální trakce na výjezdech ze zatáček (vyzkoušeno, až to nestíhaly starší pneu). Kde takové nastavení umí dominovat – tedy když víte, jak s ním pořádně zacházet, což já nevím – je určitě na mokru nebo sněhu. Auto se potom umí zakousnout a projede úplný nesmysl. Mojí zábavu limitovaly jen zmíněné pneumatiky, které při skoro jarních 15 stupních už spíš trpěly, než by se zakusovaly do asfaltu. Ale kluku, vybavit „esdvojku“ nějakými lepivými semislicky a umět to tam správně „sázet“, tak to bude na okreskách strašně nakládat – a to skoro všem!

Představené auto aktuálně nabízejí na prodej Veteráni na Truc, jimž opět patří velký dík, že nám domluvili projížďku. Velký servis, který byl proveden po importu z Německa v roce 2021, zahrnuje i repasi kardanu, výměnu spojky, instalaci zmíněného short-shiftu, který bych si rozmyslel, ale i další prvky, a to včetně oživení interiéru. Od té doby auto dostávalo pravidelný servis, vše doloženo fakturami. Provozní oděrky sice má, ale jinak se bavíme o technicky i vizuálně moc pěkném kousku.

A kolik za něj? Abychom si to ujasnili – celkem bylo vyrobeno něco přes sedm tisíc kupé S2, ale jen přes osmnáct set Avantů a jen přes tři stovky sedanů. Kupátka sice nejsou nejvzácnější, ale jsou ceněná – a to hlavně podobné kusy z prvních let výroby. Jasně, každý by chtěl RS2, ale ve finále taková S2 vám dá klidně devadesát procent zážitku a v porovnání s RS2 stojí pakatel. Jenže tohle lidi už dávno vědí, a proto S2 v posledních letech roste na hodnotě, takže ani tenhle sleeper úplně levný není. Trucovi nabízejí představený kousek za 890 000 Kč, což není úplně málo (na netu najdete i auta za půl milionu, ale bůhví, v jakém stavu, často jsou po nehodách), ale odpovídá to stavu auta i s jeho decentními úpravami. Úplné leštěnky s menším nájezdem jsou už přes milion.

Ačkoliv tvarově mě S2 nijak zvlášť nevzrušuje, dokážu pochopit, že to lidi bere. Ať už kvůli zážitku z chraplavého, mechanického pětiválce s turbo lagem, nebo kvůli parádnímu pohonu všech kol. Sterilní je možná tak pohledově, ale jakmile se dvacetiventil roztočí a vy s lehkým děsem v očích sledujete, jak svižně stoupá rafička rychloměru, emocí je tu na rozdávání. Nemluvě o tom, jak dobře si zablbnete například na sněhu.

Základ je auto, co není rozstřelené nebo poničené „maxpower tuningem“ ze začátku milénia, a pak už stačí málo – na tomhle konkrétním autě snad jen doplnit chybějící znáčky verze a doladit chybičky v interiéru. Ale jinak? Parádní a hodně rychlá hračka, co naprosto klame tělem!