Článek
O Hyundaii Ioniq 5 N jste si na Garáži mohli už hodně počíst, rychlá elektrická novinka se poprvé naživo ukázala v Goodwoodu, kde jsme také vyzpovídali Alberta Biermanna, který se kromě už vyhlášené i30 N podepsal i pod tuhle sportovní elektrickou prvotinu.
První svezení pak přišlo v okolí Barcelony, stavili jsme se i na velmi zajímavý okruh v Castellolí, kde nás však organizátoři drželi přece jenom trochu zkrátka.
České zastoupení přistoupilo k prvnímu ostrému českému testu daleko svobodomyslněji. V Mostě jsem dostal k dispozici plně nabitý Ioniq 5 N, hodinku na okruhu čistě pro mě a hraj si, Machalo.
Začneme tím časem
Když už jsem vás lákal v titulku, tak proč to zdržovat. S Ioniqem 5 N jsem v Mostě zajel kolečko kolem 1:53, přesnější být nemůžu, na rozdíl od některých kolegů jsem totiž neměl k dispozici profi časomíru, ale jenom orientační stopky v rámci přístrojového štítu. Lépe vybavení kolegové (a musím přiznat, že za volantem i šikovnější), se dokázali dostat k časům kolem 1:50.
Do přetáčivého smyku se Hyundai Ioniq 5 N dostane jedna dvě. Ani nemusíte úplně vypínat stabilizaci.
Za mě raketová čísla. Pokud si dobře vzpomínám, s velebeným Hyudaiem i30 jsem Most nejlépe jezdil za 1:59, Ioniq 5 N je skutečně pekelně rychlý stroj. Ale jak ve výše zmíněném rozhovoru podotkl legendární vývojář Albert Biermann, časy na kolo jsou o ničem, důležitější je celková zábava.
Skončilo tedy „jen“ u rychlého času? Nebo byla s Ioniqem 5 N i zábava? A jak se vůbec na okruhu, který mám velmi slušně najetý, choval? A kolik vydržel ostrých koleček? To jsem si na sebe ale vymyslel záludných otázek, pojďme tedy na to!
A tady si můžete hrát. Kromě povinných stopek si v tomto menu nastavíte třeba rozdělení točivého momentu mezi nápravami.
Zůstalo jen u času?
V článku z barcelonských jízdních dojmů jsem se přiznal, že bych raději zůstal u klasiky, u i30 N. Tahle zdivočelá elektřina je nepochybně zábavná, ale je to jiná forma legrace než purističtější mechanika třicítky.
Mostecká zkušenost na tomto sice nic nezměnila, ale důvěrně známé prostředí ještě povýšilo dojem z drtivé rychlosti elektrického „enka“. V Mostě jsem zkrátka měl s čím porovnávat, a když jsem se na výjezdu z nejpomalejší zatáčky vystřelil směrem k populární „hokejce“ (rychlá zatáčka na pravou ruku před sekcí pod bývalým Matadorem), ani jsem si nestačil říct: „Sakra, to je ale strašně, strašně rychlý…“
Sedačky postrádají elektrické ovládání. Hlavně kvůli tomu, aby je bylo možné ukotvit níž.
Pokud Most znáte, po nejpomalejším vracáku na pravou ruku následuje levá „zatáčka“, kterou v drtivé většině aut vůbec neřešíte. Je totiž velmi mírná a jak jsem napsal, následuje po jedné z nejpomalejších zatáček na okruhu, takže zkrátka jenom lehce pootočíte volantem a jste z „oblouku“ pryč. V elektrickém „enku“ jsem se soustředit musel. To se totiž katapultovalo na takovou rychlost, že jsem nájezd do levé v prvním rychlejším kole úplně minul a auto pak musel pracně srovnávat před brzdami do „hokejky“.
Popravdě, při obou manévrech dal Hyundai Ioniq 5 N pocítit kromě ultravýkonu 650 koní také svých mohutných 2,3 tuny. Tohle už je zkrátka moc na to, abyste jenom pootočili volantem a předek auta bleskově zamířil k apexu. V Ioniqu 5 N musíte být na brzdách včas (přesněji řečeno brzo) a auto nasměrovat na první pokus tam, kam má jet. Když zabrzdíte a zatočíte pozdě, 2,3 tuny už do oblouku neposkládáte. Jasně, tohle je hodně obecná poučka, ale s tolika kilogramy platí dvojnásob.
Snaží se, snaží, velmi se snaží, 2,3 tuny ale v zatáčkách přece jenom cítíte.
Když k tomu přidáte ještě poddajnější podvozek, který ani v nejtvrdším nastavení není zdaleka prkenný, ale stále překvapivě pohodlný, může se Ioniq 5 N občas trochu zavlnit. Albert sice sliboval, že těch 2,3 tuny vůbec neucítíme, ale to si trošku zapřeháněl.
Akcelerace je však zcela mimořádná, pomoct si můžete ještě tlačítkem N Grin Boost, které po dobu deseti sekund přidá jednačtyřicet koníků a třicet newtonmetrů. Je to fajn funkce, navíc je dostupná opakovaně, v Mostě jsem stihl „boostovat“ klidně třikrát za kolečko.
Tlačítkem s písmeny NGB krátkodobě zvýšíte výkon.
A jak je to s tou výdrží?
Hyundai říká, že díky kapacitě baterky 84 kWh by Ioniq 5 N měl zvládnout až 450 kilometrů, v Mostě však naprosto nepřekvapivě padal dojezd daleko rychleji.
Když to sečtu, zvládl jsem nějakých dvanáct kol, z toho čtyři v tom úplně nejostřejším nastavení s využitím boostovacího tlačítka. Sprinterská kola jsem prokládal ochlazovacími, jednou jsem se zastavil v boxech na odfouknutí pneumatik, což pomohlo ochladit i baterku, která se blížila ke svému limitu, kdy ještě zvládla podávat stoprocentní výkon.
Přední kotouč má průměr 400 mm, brzdiče jsou čtyřpístkové.
Jestli si už brousíte klávesnice na diskuzní příspěvek typu „dyť to zvládne deset koleček a pak utrum, tohle si nechte pro ty elektronadšence“, připomenu, že ani se spalovacími sporťáky si na okruhu moc nepolepšíte. Ano, kilometráž budou mít delší, ale opravdu ostrých kol zvládnou podobně. Kolikrát stačí dvě kola a už to začínají vzdávat brzdy.
Ostatně, tohle se Ioniqu 5 N netýkalo prakticky vůbec. Kromě toho, že jsou přední brzdy samy o sobě velmi dimenzované (čtyřpístkové třmeny, kotouč s průměrem 400 mm), „enko“ zvládá brzdit až do přetížení 0,6 G rekuperací, čímž mechaniku pochopitelně šetří. Přechod z rekuperace do „ostrých“ brzd jsem navíc nepostřehl. Výdrž brzdové soustavy určitě patří k nejpříjemnějším mosteckým překvapením.
Mostecké resumé
Abych to nějak shrnul. Sice bych nadále dal přednost zábavě ve stylu i30 N, ale musím uznat, že svou rychlostí v prostředí, kde mám srovnání, mě Ioniq 5 N až šokoval. Tohle auto je fakt nesmyslně, příšerně rychlé. Potvrdila se zkušenost z prvních barcelonských dojmů ohledně nadváhy, kterou na brzdách a v zatáčkách cítíte, ne, že ne. Stejně tak jsem si zopakoval i občas výraznější náklony karoserie kvůli měkčímu podvozku, potěšila odolnost brzd v okruhovém zápřahu. Zde samozřejmě musíte počítat s tím, že bateriový elektromobil nezvládne tolik kol jako jeho spalovací sportovní protějšek, ale připomínám, že na okruhu narazí na svoje možnosti velmi rychle i sebesportovnější sériovka. Pro skutečně okruhové vlastnosti musíte k závoďákům.
Hyundai Ioniq 5 N by potěšil už jenom tím, že klasický velký závodní okruh zvládl. Tohle rozhodně není samozřejmost, stačí se podívat, na jakých „parkovištích“ závodí formule E. Nebo připomenout nedůstojný pokus s elektrickou sérií cesťáků ETCR, kde speciály odjely v závodě čtyři pět kol. A vedle těchto skutečných elektrických závoďáků tady máme stále pouhou sériovku, která se s Mostem nejenže víc než statečně popere, ale ještě zajede fantastický čas.
Můžeme se udiskutovat, jestli jako já nakonec dáte přednost i30 N, nebo je vám bližší tahle nová forma zábavy. Ale za to, jak schopné a superrychlé elektrické auto tým kolem Alberta Biermanna postavil, si Hyundai zaslouží velké uznání.