Ojetý Opel Insignia 2.0 Turbo 4×4 jezdí parádně a proti Superbu nebo Passatu výrazně ušetříte. Jeden strašák tu ale je

Byla doba, kdy jste si mohli v segmentu D koupit pěkně vybavený šestiválec v naprosto normálním rodinném autě. Ale o takové době si zřejmě už brzy přečtete maximálně v nějakém ilegálním samizdatu, protože to vypadá, jako by se i automobilky snažily tuto kapitolu své historie tajit.

Dnes dostanete maximálně přeplňovaný dvoulitr a už ne vždy. Jenže z pohledu ojetiny to vlastně zas tak špatná zpráva být nemusí - méně pohyblivých částí, méně dílů a snad i nižší rizikovost. A také menší žízeň. Sice je teď benzin relativně levný, ale živit auto na denní dojíždění se spotřebou dvanáct litrů se nikomu moc nechce.

Výkonné benzinové motory začínají zajímat i lidi, kteří se odklánějí od dieselů. Ať už se bojí o jejich spolehlivost, nebo si jednoduše spočítají, že se jim nafta dnes už nevyplatí (moderní benzinové motory umí být velmi úsporné).

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Opel Insignia s motorem 2.0 Turbo o výkonu 191 kW s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Prakticky plně vybavený vůz českého původu je z roku 2018, v době testu měl najeto 140 000 km a prodejce za něj chtěl 450 000 Kč.

Aktuálně je v inzerci kolem 150 ojetých Insignií druhé generace. Nejlevnější koupíte klidně za 170 tisíc, mívají ale diesel a najeto okolo 300 000 km. Naftové motory jsou nejrozšířenější, benzinových je v inzerci jen kolem dvaceti. Převažují kombíky a automatické převodovky, pohon všech kol má zhruba čtvrtina aut.

Ačkoli se dají benzinové Insignie koupit od asi 250 tisíc, vozy s nižším nájezdem aktuálně stojí tak od 350 tisíc nahoru. Výkonných benzinových dvoulitrů je v inzerci pár a ceny se liší podle stáří, nájezdu a výbavy. Na srovnatelný Superb nebo Passat budete potřebovat tak o 50 až 100 000 Kč víc.

A jak si Insignia stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Opel Insignia druhé generace se na trhu často považuje za přehlíženou alternativu k tradičním bestsellerům. Ve své nejvyšší konfiguraci s výkonným benzinovým motorem nabízí téměř prémiové jízdní vlastnosti a technologie, ovšem za cenu výrazně nižší než konkurence. V době svého uvedení na trh v roce 2018 se plně vybavené verze Insignie, zejména v  konfiguraci s motorem 2.0 Turbo 4×4, cenově blížily základním modelům prémiových značek. Přímými konkurenty pro Opel Insignia 2.0 Turbo 4×4 z roku 2018 na současném trhu ojetých vozů jsou primárně Škoda Superb 2.0 TSI 4×4 a VW Passat 2.0 TSI 4Motion. I u nich je konfigurace benzin-liftback vzácná, v tomto segmentu dominují naftové motory a karoserie kombi. Testovaná Insignia má však nečekaně velký, dobře přístupný kufr a nehrozí u ní typické problémy naftových motorů, jako jsou poruchy EGR ventilů, DPF filtrů nebo složité vstřikovací soustavy. Vůz vytváří zajímavou příležitost pro kupujícího, který upřednostňuje výjimečnou hodnotu a jízdní kvality před popularitou značky. Benzinová Insignia v nejvyšší výbavě je vysoce komfortní na dlouhé cesty a zároveň nabízí dostatek výkonu, když je potřeba. Je to volba pro znalce, který upřednostňuje kultivovaný chod benzinového motoru i přes vyšší spotřebu a je mu jasné, že vyspělý podvozek bude mít své nároky na pravidelný servis. V Auto ESA klademe velký důraz na důkladnou předprodejní kontrolu, která zahrnuje více než sto parametrů. Tím zajišťujeme, že každý vůz splňuje naše vysoké standardy kvality a poskytuje zákazníkům jistotu bezpečného nákupu.“

Druhá generace Opelu Insignia vznikala ještě pod taktovkou GM a proti předchůdci přinesla především nižší hmotnost, lepší ovladatelnost a také nižší průměrnou spotřebu. Z nabídky bohužel zmizel šestiválec (měly ho jen mimoevropské klony Insignie), nahradila ho právě tato výkonná verze dvoulitru, kombinovaná se zajímavou, i když možná až zbytečně složitou čtyřkolkou.

Insignia je fajn auto a důstojná alternativa k Passatům, Superbům a Fordům Mondeo. Místa je v ní dost a na prostor vzadu si nikdo normální rozhodně stěžovat nebude. Opel také uměl nabídnout velmi pěknou výbavu (vyhřívaný volant, ventilované sedačky), i když třeba fantastická AGR sedadla nemají všechna auta. Poměrně rozšířené jsou adaptivní LED světlomety, které ve své době patřily k absolutní špičce (automatické stínění protijedoucích aut, přisvícení do zatáček). Servisní akce už napravily jejich zlobivou řídící jednotku a dnes už snad problémy mít nebudete.

Ačkoli třeba v kvalitě interiéru se druhá generace značně posunula (lepší čalounění, materiály i zpracování), v testovaném autě nepříjemně vrzal plast kolem přístrojové desky. Mám podezření, že ji někdo v minulosti rozebíral. Displej před řidičem totiž uměl vypovědět službu. Naštěstí jdou tyto věci celkem snadno vyřešit podlepením tlumící páskou. Jinak je ale kultivovanost celého auta moc příjemná, podvozek netluče a auto se nesnaží navodit dojem falešné sportovnosti třískáním těžkých kol na nesmyslně prkenném podvozku, jak to dělávala kdysi třeba Audi, ale i některá rádoby sportovní Volva.

Rozhodně není chyba, že se toto auto nesnaží být sportovní. Naopak! I když je tu volba jízdních režimů a možnost nastavení podvozku, je Insignia příjemně rozvážná. Hodně připomíná starší Mercedesy. Nicméně když na to šlápnete, umí se přeplňovaný dvoulitr s výkonem 260 koní rozvášnit. Pomalé auto to není, stačí se podívat do tabulky naměřeného zrychlení. Pro srovnání přidáme Škodu Superb 2.0 TSI, kterou jsme testovali nedávno. Ta má ale vyšší výkon a ostřejší ladění dvouspojkové převodovky DSG.

Dvoulitr v Opelu má také poměrně velkou „turbodíru“ a chvíli mu trvá, než zabere. Pod 2 500 ot./min. je motor citelně pomalejší v nadechování dmychadla. Jakmile se ale turbo roztočí, letí Insignia opravdu parádně. Rozjezdy z místa jsou ale kvůli trochu váhavému a na komfort zaměřenému automatu vlažnější, než co by člověk čekal. Ostré reakci moderních dvouspojek se to nevyrovná. Na druhou stranu, tady o špičkové hodnoty zas tolik nejde, určitě ne v reálném provozu.

Při běžné jízdě se dá celkem snadno jezdit za zhruba 9 litrů na 100 km (mimo město a dálnice klidně i za 8 l), ale pokud jste si koupili vrcholnou motorizaci proto, abyste se taky občas hezky svezli, počítejte spíše s průměrem 10 l/100 km. Jestli chcete jezdit jen na spotřebu, kupte si motor 1.5 Turbo v předokolce. Ten umí jezdit za 6 až 7 litrů.

Přeplňovaný dvoulitr byl do roku 2018 ještě „staršího“ typu (B20NFT) a obešel se bez částicového filtru. Aspoň má plných 191 kW. Špatný motor to není, rozvodové řetězy jsou celkem odolné a případné díly na výměnu relativně levné (sada za necelých sedm tisíc). Horší je to s periferiemi a po vyšších nájezdech s těsností. Úniky oleje jsou tu celkem běžné jak z motoru, tak třeba kolem turba (na to byla i svolávací akce).

Motoru také dělá lépe vysokooktanový benzin, potřebuje olej pomáhající snižovat riziko samozápalů LSPI (norma API SN+ a vyšší) a hlavně to chce variabilní, spíše mimoměstský provoz. Jednotka se poměrně rychle ohřívá, ale aby se v oleji nehromadil benzin, je potřeba jezdit pravidelně delší trasy přes 20 km.

Servisní intervaly jsou proměnné, ale opatrný motorista nebude na olej překračovat 15 000 km nebo jeden rok. Zatímco předokolka si vystačí s 4,7 l oleje SAE 5W-30 normy OV0401547 – G30, čtyřkolky mají o litr oleje víc. Po dvou letech se má měnit kabinový filtr a brzdová kapalina (přidali bychom ještě olej v zadním diferenciálu čtyřkolek), po čtyřech letech se mění zapalovací svíčky a filtr sání (přidejte k tomu ještě olej v převodovce). Každých pět let se mění chladící kapalina a po šesti letech by se měl vyměnit řemen pohonu příslušenství.

Pohon všech kol je tu řešený zvláštním diferenciálem od GKN, což je vlastně převodovka s dvojicí spojek, jednou pro každé kolo. Ono to v praxi funguje parádně (vektorování momentu, výborná trakce, schopnost dokonce projet zatáčku na sněhu driftem jak se starým subaru), ale v ojetině to umí zlobit. A draze. Systému pomůže pravidelná výměna oleje, bohužel v servisním plánu o tom nic není, takže koho tohle nenapadne, může mít problémy. Pazvuků a vibrací diferenciálu se týkala i servisní akce, ale řešilo se to jen výměnami oleje. Pár aut muselo dostat nový díl v záruce.

Nejhorší je, že v katalogu dílů koupíte jen díly na těsnění, kontrolní zátky na výměnu oleje, pár kabelů a řídící jednotku. Neobjednáte ozubená kola ani spojky, takže to vypadá, že člověku nezbyde nic jiného než výměna celého kompletu. Diferenciál (číslo dílu OP 84220317) stojí u dodavatele dílů strašidelných 206 522 Kč. Takže si nákup ojeté čtyřkolky důkladně promyslete.

Opel také nenastavil servisní interval pro automatickou převodovku. Osmistupňový automat Aisin AF50-8 by si ale každých 60 000 km nebo čtyři roky nový olej zasloužil. Je v něm něco málo přes 7 l oleje AW-1. Pokud se o převodovku postaráte, celé auto přežije a bude po vyšších nájezdech méně riziková než dvouspojky konkurence.

Jak můžete vidět, největší hrozbou pro Insignii je hlavně vynechávání důležitých servisních úkonů a šponování servisních intervalů na maximum (motorový olej až po 30 000 km). Kdo si koupil Insignii pro sebe, asi si tohle pohlídal, ale u fleetových kusů z operáků s tím bývá vždycky problém. Tam se důležitá údržba vždycky deleguje až na dalšího majitele, hlavně aby to stálo co nejméně a v tabulce to vypadalo hezky.

Opel také nepotěší cenami originálních dílů. Třeba kompletní turbo stojí 114 692 Kč, zatímco repasovaný díl od prvovýrobce koupíte za třicet tisíc. Přední LED světlo stojí vysokých 60 471 Kč (od prvovýrobce asi 42 tisíc) a přední hliníková kapota stojí 34 173 Kč (v druhovýrobě 15 až 19 tisíc, existuje i plechová alternativa za asi šest tisíc). Sada adaptivních tlumičů přijde na zhruba 40 tisíc, sada na vozy bez elektronického podvozku stojí kolem 12 tisíc. A pozor, zrovna elektronické tlumiče tady umí klidně po 100 000 km netěsnit. S karoserií ale problémy nebývají a Insignia má, na poměry své kategorie, docela kvalitní laky.

Výkonný benzinový motor Insignii sluší a jelikož bývá často kombinován s velmi bohatou výbavou, můžete tak mít za relativně rozumné peníze vskutku luxusní vůz s parádní dynamikou. Srovnatelná koncernová konkurence by byla klidně o 50 až 100 tisíc korun dražší. Opel také moc hezky jezdí, a když se o něj postaráte, umí to být velmi spolehlivé auto zvládající vysoké nájezdy. U spíše rodinného či manažerského auta je ovšem extrémně složitý a drahý systém pohonu 4×4 jak pro rallye speciál asi zbytečnost, kterou ocení jen fajnšmekr. Kdo nechce riskovat, koupí si obyčejnou předokolku. O důležité přednosti Insignie nepřijde.