Ojetá Mazda CX-30 je fajn a spolehlivé auto. Doufejte, že to tak zůstane. Ceny některých dílů jsou brutální

Určitě jste zaznamenali, že kompaktní SUV začínají nahrazovat dříve klasické hatchbacky segmentu C. Technicky z nich vycházejí, ale nabídnou pro někoho více stylu, pro jiného přeci jen vyšší posez, který si mnoho lidí (často mylně) vykládá jako bezpečnější.

Dnes už takové auto nabízí skoro každá automobilka a u některých v nabídce najdeme několik podobných modelů založených na totožném technickém základu. Stačí se podívat na koncern VW, kolik se toho dělá na platformě MQB. Když je ten základ dobrý, můžete z toho na trhu ojetých vozů těžit i vy.

Mazdy, zejména ty benzínové, se těší dobré pověsti, aspoň pokud jde o spolehlivost a odolnost techniky pod kapotou. Jsou ale oblíbené i pro jízdní vlastnosti. Takže bude tohle auto ideální bazarovka pro někoho, kdo nechce velké SUV, ale spíše stylovější crossover podobný hatchbacku, který dobře jezdí?

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu CX-30 se zajímavým motorem 2.0 Skyactiv-X o výkonu 132 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Hezky vybavený vůz českého původu z roku 2020 měl v době testu najeto 113 500 km a prodejce za něj chtěl 430 000 Kč.

V aktuální inzerci na webu sauto.cz je už kolem 160 aut, ovšem včetně nových vozů. Ojetých aut je zhruba osmdesát. Nejdostupnější CX-30 koupíte od asi 340 000 Kč, a to jak hodně ojeté, pěkně vybavené výkonnější verze, tak i ty úplně základní s docela nízkým nájezdem. Do 400 000 Kč je těch aut ale docela málo.

Větší výběr je mezi 400 a 450 000 Kč. Diesel 1,8 l v inzerci skoro neexistuje a i přes už slušný počet aut s vyššími nájezdy má většina aut v nabídce do 100 000 km. S nájezdy kolem 50 000 km je aut hodně, dokonce i za atraktivní ceny. Čtyřkolek je asi 20 %, automat má více než polovina aut v nabídce. Seženete i čtyřkolku s manuálem, ale potřebujete na ni minimálně 450 tisíc.

A jak si CX-30 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Mazda CX-30 je na českém trhu ojetin velmi žádaným, ale méně početným zbožím než domácí či německá konkurence. Vyhledávají ji především řidiči se smyslem pro styl a požitkáři za volantem, kteří nechtějí splynout s davem. Zákazníci oceňují především prémiové zpracování interiéru, skvělé jízdní vlastnosti a spolehlivou benzinovou atmosféru 2.0 Skyactiv bez turbodmychadla.

Přímou alternativu ve stejné cenové relaci představuje Škoda Karoq, Toyota C-HR nebo Peugeot 2008, proti nimž Mazda působí znatelně ušlechtilejším dojmem. Servisně jde o nenáročný vůz s širokou sítí dílů; motorizace je pověstná mechanickou odolností.

U nás v Auto ESA prochází každý takový vůz důkladnou předprodejní kontrolou více než stovky technických i právních parametrů, zákazníkům nabízíme možnost flexibilního financování přímo na míru.“

CX-30 je vlastně taková stylovější náhrada dost lacině vypadajícího modelu CX-3. Ten v Evropě skončil v roce 2021. Jenže technika CX-30 vychází z hatchbacku Mazda 3 (včetně jednoduššího řešení zadní nápravy předokolek), model CX-3 byl postavený na základech hatchbacku Mazdy 2.

Všechny motory CX-30 jsou s nějakou formou hybridu a kdo se těšil, že dostane podobně řidičsky přímočarý vůz, jakým byla minulá generace Mazdy 3, asi bude mírně zklamán. Například brzdy tady reagují podobně uměle a „elektricky“ jako v Priusu (je to o zvyku) a motory přišly o jiskru. Je ale otázka, jestli to je vyloženě špatně, protože pořád dostanete vlastně hezky jezdící auto, jen už tolik nezapojí řidiče do děje.

Jako šofér si pořád můžete užívat hezky zpracovaný a ergonomicky příjemný interiér. Žádná dotyková dvacetipalcová televize přes půl palubky, naopak decentní displej se základními informacemi, který se ovládá přes pár tlačítek a kolečko vedle voliče převodovky, jako třeba u starších Audi nebo BMW. Volant je velký s tenkým věncem, „budíky“ jsou krásné a přehledné. Za tenhle uklizený, elegantní, kvalitně vyhlížející a příjemný interiér by se nemuselo stydět třeba ani Ferrari. Vážně!

Zbytek posádky také trpět nebude. Místa je tu dost, a i když zadní sedačky vypadají na první pohled trochu stísněně, je tu víc místa než třeba ve starší Mazdě 3. Celkově je to už auto použitelné rodinou se dvěma dětmi bez kočárků. Stejně jsem nikdy nepochopil, co to všichni pořád taháte za krámy. „Máme jedno dítě, tak si koupíme toho největšího kombíka nebo SUV na světě a nacpeme ho po střechu haraburdím, i když jedeme odpoledne jen k vodě. A až budeme mít druhé dítě, tak si koupíme rovnou kloubový Ikarus, protože i Multivan nám bude malý!“ Lidi, mějte rozum.

Tahle mazda totiž naprosto stačí. A jak to není obří oteklé auto, nežere jako prokopnuté, což v dnešní době asi zase bude řešit dost lidí. Jen ta reálná spotřeba a jízdní dynamika trochu zaostávají za očekáváním, zejména u tohoto motoru Skyactiv-X se složitým dvoufázovým režimem. Dvoulitr sice slibuje 180 koní, ale ty má až „nahoře“. A to se pak můžete rozloučit s nízkou spotřebou.

Motor má zvláštní „dieselový“ režim, kdy spaluje extrémně chudou směs. Ten funguje jen při ustálené jízdě v nízké zátěži. Spotřeba tak dost kolísá podle zatížení a stylu jízdy. Mimo město a dálnice se dá šourat s hodnotami spotřeby mezi 5 a 5,5 l/100 km, ovšem reálně počítejte tak se 7 až 8 litry na 100 km dle toho, jak moc plynule umíte jezdit. Ve středním pásmu je motor trochu hluchý.

Když nad tím člověk moc nepřemýšlí a jezdí normálně, rozumí si motor s automatem celkem dobře. Navíc si tu můžete řadit sami pádly pod volantem nebo logicky řešeným voličem (od sebe dopředu se podřazuje jako v závodním autě). Pohon je celkově fajn (a má i hezký zvuk), jen ho nesmíte brát jako sportovní.

Standardní servisní interval je roční s limitem 20 000 km pro prohlídku a výměnu oleje. V motoru je 4,6 l oleje SAE 0W-20 (nebo 5W-30) normy Mazda Supra-X nebo API SN. Každý rok by se také měla vyměnit brzdová kapalina. Po dvou letech se mění kabinový filtr, filtr sání motoru po 60 000 km nebo třech letech. Zapalovací svíčky mají interval výměny nejpozději po 64 000 km.

Dle Mazdy se má olej v převodovce vyměnit až po 180 000 km, ale klidně bychom to nechali udělat už po 60 000 km. Do automatu ET6A vlastní konstrukce se doplňuje jen 2,8 l oleje Mazda ATF A7 a je to celkem snadná výměna. Správně by se však měl udělat i proplach a resetovat adaptace převodovky. Pokud máte čtyřkolku, nechali bychom ve stejném intervalu vyměnit i olej v rozvodovce a zadním diferenciálu. Chladící kapalina se mění poprvé po deseti letech, pak v polovičním intervalu.

Výhodou je, že s pohonem tady prakticky vůbec problémy nejsou. Sem tam nějakou softwarovou chybu vyřeší aktualizace, sání zadělané karbonem necháte kolem 100 000 km vyčistit a zase máte klid. Udržované vozy s poctivě vedenou servisní historií bývají v pořádku i po vyšších nájezdech. Nejslabším místem bývají jen zanedbané převodovky, ale pokud auto nemá najeto 250 000 km a aspoň jednou někdo nechal v převodovce vyměnit olej (mechanické i automatické), bývají slušné.

Horší je to s cenami dílů a případnými opravami. Zrovna motor Skyactiv-X není žádný primitivní ingot. Reverzibilní alternátor mild-hybridu za 73 503 Kč, kompresor typu Roots okolo 120 000 Kč (ano, je tady přeplňování) a také třeba drahé snímače tlaku ve válci za skoro dvacet tisíc jeden (aby motor mohl běžet jako „diesel na benzín“). Přidejte si k tomu baterie mild-hybridu za asi 85 tisíc a řeknete si, že to jsou položky, které je lepší v autě nemít.

Jenže ono to tady funguje a potíže s tím nejsou. Samozřejmě nevíme, co to udělá za dalších deset let. Věšteckou kouli nemáme, a kdo se bojí, ať hledá obyčejný Skyactiv-G. On totiž v reálném provozu jede prakticky stejně, spotřebu má zhruba podobnou a těch rizik o dost míň.

Mazda musela řešit hlavně softwarové problémy. Porucha palivoměru je známý šotek vznikající většinou kvůli chybě řídící jednotky karoserie. Když jsou v paměti chyb různé kódy ohledně posilovače brzd a ABS, bývá to obvykle jen kvůli chybnému postupu neznačkových servisů, kdy nebyl proveden servisní reset.

Vyskytuje se porucha asistenta rozjezdu do kopce kvůli vadnému softwaru jednotky jízdní stability. Pokud svítí chyby stop/startu a pohonu, je to obvykle vadný software jednotky hnacího ústrojí (nejčastěji u hybridu). U hybridů také občas svítí kontrolka motoru po startu, za což může chyba softwaru řízení akumulátoru.

Z mechanických věcí se řešil zkreslený obraz head-up displeje kvůli vadě čelního skla (mění se sklo a musí se překalibrovat čelní kamera). S tím často souvisí i chyba, kdy svítí kontrolka i-Activesense, neboť nebyla inicializována přední kamera. Klepání z klimatizace v automatickém režimu způsobuje vadný software řídící jednotky palubní desky.

Vyskytuje se i netěsnost nádržky ostřikovačů kvůli prasklému čerpadlu (nové 1 823 Kč), vibrace předních brzd a vibrace pedálu vznikají obvykle kvůli vadným předním kotoučům (přední kotouč 4 955 Kč, mění se i přední destičky za 6 376 Kč). Drnčení z předního zavěšení bývají nesprávně namontované vzpěry nebo vadné horní uložení tlumiče (horní uložení tlumiče 1 996 Kč), ale to už dnes bývá vyřešeno.

Trochu zamrzí měkčí laky a choulostivost přední části auta na ostřelování od kamínků. Mazdy po vyšších nájezdech vypadají, jako by si z nich někdo udělal terč na střelnici. Naštěstí už se zlepšila antikorozní ochrana celé karoserie (zhruba od let 2008 až 2010 už je to opravdu lepší). O spodku se to bohužel úplně říci nedá, ale ukažte nám moderní auto, které po pěti letech a 100 000 km není zespodu rezavé jako liška. Ostudně reznou i prémiovky za dva miliony. Pokud auto stojí celoročně venku na mokré trávě, strašně trpí.

Mazda CX-30 je fajn auto a ukazuje, že i moderní vůz se dá udělat tak, aby řidiče nerozčiloval. Její příjemná ergonomie a povedený interiér je světlou výjimkou v dnešní době plné příšerných dotykových tabletů. Technika pod kapotou je také slušná a ojetých aut se servisní historií bychom se nebáli. Je ale potřeba myslet na to, že některé verze jsou příšerně složité a případné opravy mohou být hrozivě drahé. Naštěstí jsou mazdy spolehlivé a zatím se řeší jen běžná údržba. Snad to tak zůstane i v dalších letech.