Když u Nissanu Qashqai vyberete správný motor a převodovku, bude to spolehlivá ojetina. A jezdí velmi dobře!

První Qashqai přišel už na konci roku 2006 a tehdy působil jako zjevení. Co to vlastně bylo? Hatchback? Teréňák bez pohonu všech kol? Nic z toho. Qashqai bylo opravdu první auto na evropském trhu, které přišlo do segmentu C s tím, že se teď bude sedět vysoko v krabici připomínající terénní auto. Ale fungovalo to.

Dnes už si automobilky bez těchto civilních SUV (nebo crossoverů…) v předokolce svou nabídku nedovedou představit a nabízí jich hned několik. Nissan jako zakladatel této třídy vlastně už jiná auta ani neprodává. Druhá generace Qashqaie navázala na úspěch té první a teď je z ní poměrně zajímavá a lákavá bazarovka.

Jen si musíte vybrat správný motor. My se teď podíváme asi na ten nejlepší, který si můžete v Nissanu Qashqai koupit. Trochu si proti starším kusům s rizikovějším pohonem připlatíte, ale budete mít pořád relativně mladé a většinou málo jeté auto. Určitě za to stojí, protože tenhle model si poměrně dobře drží svou hodnotu.

Na test jsme si v Auto ESA z programu ojetých vozů Premium půjčili Nissan Qashqai s motorem 1.3 DIG-T o výkonu 117 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Vůz českého původu z roku 2021 měl v době testu najeto jen 52 000 km a prodejce za něj chtěl 450 000 Kč.

Druhá generace Nissanu Qashqai se dá koupit od asi 120 000 Kč, ale realistická nabídka začíná tak u 170 tisíc. Nejlevnější jsou hodně ojeté diesely a rizikové motory 1.2 DIG-T, což je známá dvanáctistovka od Renaultu. V nabídce Qashqaiů převládají benzinové motory, manuální převodovky a pohon předních kol. Koupíte ovšem i čtyřkolky.

Na vozy s nájezdy do 100 000 km potřebujete aspoň 230 000 Kč, ale pozdější benzinová třináctistovka s nájezdem kolem 50 000 km začíná u 350 000 Kč. V kombinaci s automatem je pak nejen poměrně vzácná, ale i docela drahá. Na diesel s automatem potřebujete aspoň 310 000 Kč a naftové kusy s nájezdem do 100 000 km už skoro nejsou.

A jak si Qashqai stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Nissan Qashqai je dlouhodobě stálicí kategorie SUV na trhu ojetin. V našich pobočkách je o něj stabilní zájem, což znamená, že si zákazníci mohou vybírat z opravdu široké nabídky barev i výbav. Čím dál častěji vidíme, že po něm sahají rodiny, které hledají rozumný kompromis – auto, které není zbytečně velké do města, ale nabízí všechny benefity a komfort moderního SUV. Jednotka 1.3 DiG-T (u Renaultu TCe) je mezi ojetinami obrovským hitem a prodejním argumentem. Je tichá, pružná a reálně jezdí se skvělou spotřebou, což z ní dělá jednu z nejlepších voleb v dané třídě. Vůz si u nás kupují hlavně aktivní lidé, kteří ocení pohodlné nastupování, vyšší posez a intuitivní ovládání bez zbytečných složitostí. Často ho naši klienti přímo porovnávají se Škodou Karoq nebo stylovým Renaultem Arkana a Nissan v tomto srovnání velmi dobře obstojí. Aktuálně na trhu vidíme zajímavý trend – Qashqai si velmi dobře drží svou zůstatkovou hodnotu. Pro kupujícího to znamená, že auto neztrácí na ceně tak skokově jako některé méně populární modely. V posledním roce se do bazarové nabídky dostává velké množství kvalitních vozů po prvních majitelích, často s jasnou historií a v bohatých výbavách, které byly dříve jako nové poměrně drahé. To z něj dělá velmi racionální volbu, kde za své peníze dostanete maximum muziky. Vzhledem k tomu, že se u tohoto konkrétního kusu jedná o mladou ojetinu s nízkým nájezdem, zařadili jsme ji do našeho programu Auto ESA Premium. Ten zákazníkům přináší jistotu blížící se nákupu nového vozu, protože každý automobil prochází komplexní předprodejní přípravou, zahrnující technickou diagnostiku i právní audit. Navíc u nás v Auto ESA nabízíme možnosti financování na míru, které pořízení takto vybaveného a bezpečného vozu výrazně usnadňují.“

Qashqai bychom klidně mohli označit za model, který může za tu rostoucí popularitu SUV a crossoverů v Evropě. První generace totiž byla spíše takový klasický hatchback než „terénní“ auto. A i pro tuto druhou platí, že jezdí slušně a více jako běžný osobák segmentu C. Jen sedíte trochu výš, což se lidem obecně líbí.

Qashqai druhé generace začal s nechvalně známým motorem 1.2 DIG-T (1.2 TCE od Renaultu), celkově lepší benzinovou šestnáctistovkou a s diesely 1.5 dCi a 1.6 dCi (na přání s pohonem všech kol). Od října 2018 je pod kapotou motor 1.3 DIG-T (103 až 118 kW), diesely zastupuje trochu silnější 1.5 dCi nebo 1.7 dCi. Naftové motory skončily v září 2020, v dubnu 2021 pak přišla třetí generace už bez dieselu.

Zatímco od začátku mohl mít Qashqai II jen variátorový automat CVT, po modernizaci dorazila převodovka DCT, která je z hlediska jízdní dynamiky určitě lepší. A ani s ní nebývá moc problémů. Čtyřkolka zůstala jen dieselům (pokud tedy nepočítáme atmosférický dvoulitr, který se stejně prodával jen v Asii a Rusku).

Tenhle nissan není po stránce jízdní dynamiky špatný a se silným benzinovým motorem nabízí řidiči hezké svezení. Loudat se rozhodně nebudete, jak ukazuje přiložená tabulka naměřeného zrychlení. Zatímco Nissan u této verze udává zrychlení 0-100 km/h za 9,9 s, my jsme změřili 8,7 s. Automobilky jsou ale u malých přeplňovaných motorů celkově velmi opatrné a například na dynamické brzdě běžně u těchto jednotek zjišťujeme vyšší výkony, než výrobci uvádějí.

Qashqai s třináctistovkou tedy jede pěkně, přesto svou trochu vyšší stavbu neschová. Můžeme si jen domýšlet, jak parádně by tohle auto jezdilo, kdyby to byl klasický nízký hatchback. Každopádně průměrnou okresku zvládá s přehledem, nekymácí se, ale zároveň na nerovnostech tolik netříská jako některá rádoby „sportovní“ auta.

Dokonce tady ani nijak nevadí vlečená náprava vzadu s torzní příčkou. Teprve až na hodně zvlněné silnici začne zadek uskakovat, ale to už musíte jet tak, jak normálně lidi nejezdí. Z pohledu ojetiny je stejně tahle náprava asi lepší řešení - nevyžaduje tak pečlivý (a nákladnější) servis jako víceprvkové nezávislé zavěšení.

Na japonské poměry se v nissanu také dobře sedí a i na ergonomii si člověk rychle zvykne. V tomhle směru je to více evropské než asijské auto. Navíc jsou tady ještě pro důležité funkce tlačítka, třeba i na nastavení sklonu světel a podsvícení přístrojové desky, takže se kvůli tomu nemusíte proklikávat ne moc přehledným a hlavně dost pomalým dotykovým infotainmentem, který je na dnešní poměry zastaralý asi jako Windows 3.11. Design interiéru možná nesedne každému, ale pokud jde o celkovou funkci, na nic zásadního si tu asi stěžovat nebudete. Ani na prostor vzadu. Jen by to možná chtělo trochu lepší sedačky s lepší oporou těla. Ovšem pokud nepotřebujete řezat zatáčky, asi si toho ani nevšimnete.

Ze všech motorů v Qashqai je právě benzinová třináctistovka HR13DDT asi nejlepší volba. Po peripetiích s motorem 1.2 TCE od Renaultu se podařilo „malý“ benzín (u Renaultu označení 1.3 TCE) vylepšit a už je prakticky bez problémů. Díky svodům integrovaným v hlavě motoru se rychle ohřívá, takže se podařilo snížit tendenci k ředění oleje benzínem. Ani s rozvodovým řetězem problémy nejsou, aspoň ne u aut s běžnými nájezdy do 200 000 km.

Když už jsme u toho, tak sada originálního rozvodového řetězu stojí akceptovatelných 8 502 Kč. Servis s tím má ale dle normy skoro pět hodin práce a může být potřeba vyměnit i oba variátory vačkové hřídele (2× 9 203 Kč) se solenoidy proměnného časování za 2× 2 314 Kč.

Zase to ale neznamená, že by motor rizika neměl vůbec. Přímé vstřikování potřebuje kvalitní palivo a spíše variabilní jízdní režim s delšími trasami a občasným „vyhnáním pavouků“, ať tolik nezarůstá karbonem. Spojte to s odpovědným olejovým servisem a problémy tu nebudou. Nejsou ani známy hromadné potíže s vysokotlakým palivovým čerpadlem (nijak levných 30 349 Kč), v němž stejně bývá jen potřeba vyměnit zdvihátko za 2 049 Kč (ten samý díl u Renaultu 1 060 Kč) a těsnění 908 Kč (druhovýroba komických 37 Kč).

Standardní servisní interval je dlouhý 30 000 km nebo jeden rok a mění se při něm motorový olej (5,4 l oleje SAE 5W-30 normy ACEA C3) a kabinový filtr. Určitě bychom nechali olej vyměnit maximálně po 15 000 km, což je i výrobcem doporučený interval při náročných jízdních podmínkách (což je cokoli od častého městského provozu a stání na volnoběh po tahání přívěsu nebo jízdu v horách). Filtr sání se mění každé dva roky spolu s brzdovou kapalinou, zapalovací svíčky mají interval výměny 60 000 km.

Nissan předepisuje výměnu oleje v automatu po čtyřech letech nebo 120 000 km, dle toho, co nastane dříve. Výrobce automatu (Getrag) ale doporučuje výměnný interval už 60 000 km. Každé čtyři roky by se měla také vyměnit chladící kapalina. Po pěti letech nebo 150 000 km se má vyměnit řemen pohonu příslušenství. Motor má hydraulicky vymezované ventilové vůle, a pokud včas měníte olej, nebude potřeba na to sahat (hydraulické zdvihátko ventilu 1 811 Kč, náhrada zhruba 500 Kč).

Pár extrémně drahých dílů tu samozřejmě je. Turbodmychadlo za 45 386 Kč je ale naštěstí spolehlivé. Katalyzátor s integrovaným částicovým filtrem přijde na hrozivých 127 882 Kč, ale normálně provozovaná auta, která neběží celý den za studena na volnoběh, snad budou v pořádku. Nemáme zprávy o tom, že by tohle na autech zlobilo.

Nissan i u malého benzínu použil dvouspojkový automat s tzv. „mokrými spojkami“. To znamená, že jsou v oleji, takže je převodovka přeci jen komfortnější a snad i spolehlivější než systémy se suchými spojkami. Aspoň tedy v městském režimu, kdy převodovka tolik necuká a spojky se lépe chladí. Vyžaduje ale pravidelný servis s výměnami oleje.

Převodovka Getrag 7DCT300 (u Renaultu označovaná jako DW5) je ale poměrně spolehlivá. Jediným známým problémem je poškozený vstupní hřídel převodovky. Každé čtyři roky (nebo maximálně 60 000 km) nechte v převodovce vyměnit čtyři litry oleje Pentosin FFL-7. Sada spojek není levná (kompletní originál 68 976 Kč, druhovýroba 35 973 Kč), ale pokud se držíte opatrného servisního plánu, měla by přežít 250 000 km. Na výměnu má servis skoro šest hodin. Kompletní převodovka stojí 280 918 Kč, její kontrolní modul 85 130 Kč. Ale to už se nikomu nevyplatí u ojetiny se zůstatkovou hodnotou 250 tisíc opravovat.

Zlobí tu něco? Občas se vyskytuje vadný snímač množství protékajícího vzduchu (hluk motoru, ztráta výkonu, v paměti chyba 010122). Pokud auto nereaguje na pedál plynu, svítí kontrolka ESP i kontrolka motoru a v paměti jsou chyby začínající na P06, tak to bývá vadný snímač polohy pedálu plynu. Když auto nechce nastartovat a v paměti je chyba B27D6, je to vadný elektrický zámek volantu. Svítící kontrolka hladiny oleje (a chyba B2322 v paměti) bývá vadný snímač hladiny oleje.

Auta mohou mít vadný elektromagnetický ventil kompresoru klimatizace nebo celý kompresor, také se vyskytují netěsnosti a dochází k únikům chladícího média. Tohle ovšem není nic, co by nepotkávalo jiné značky a modely. Navíc se to spíše týká starších a hodně ojetých kusů s nájezdem kolem 200 000 km.

Ačkoli mívají nissany obecně spolehlivou elektroniku, tak se vzácně objeví vada ve svorkách v pojistkové skříni či vadné kontakty (nefunguje třeba ovládání oken). Pokud se rozsvítí kontrolka napájení baterie, bývá to chyba v řídící jednotce dobíjení. Nevhodně provozovaná auta (krátké trasy, časté starty, delší odstávka) ovšem baterii doslova žerou a vybíjí. Je potřeba jezdit, jinak si kupte udržovací nabíječku.

Karoserie je kvalitní a nezdá se, že by i nejstarší kusy měly problémy s korozí. U relativně mladého vozu s nízkým nájezdem se ničeho bát nemusíte. Povrchová koroze podvozkových dílů je tady normální a bohužel se týká všech dnešních vozů, i od dražších značek. Starším Qashqaiům občas vrže přední náprava nebo hučí zadní ložiska, ale tohle není nic, co by se nedělo i jiným vozům.

O třináctistovce od Renaultu víme, že je to dobrý motor a můžeme ho v ojetinách doporučit. Platí to i v případě modelu Nissan Qashqai, jehož druhá generace je také v pořádku a s nešizeným servisem zlobit nebude. Dvouspojkového automatu bychom se tady také nebáli, u mladého auta s takto nízkým nájezdem už vůbec ne. Celkově jsou tato auta spolehlivá a bezproblémová. U vozu českého původu a s kompletní servisní historií těch rizik obecně moc nebude. Když to shrneme, tak vyloženě slabé stránky tohle auto nemá.