Je zbrusu nová Audi A6 pořád tím správným Audi? Stále se prodává i s motorem, na který se už začíná zapomínat

Audi A6 je už od devadesátých let vnímané jakožto reprezentativní manažerský sedan (ale dělá se i kombík), který nesází na extravaganci, nýbrž představuje pokrokovou německou techniku.

U současné A6 se designéři lehce odvázali a byli schopni jinak sterilnímu vozu vetknout zajímavý soubor designových prvků, ovšem úplně ne zepředu. Tam jsou vidět zaoblené tvary, jimž vévodí přední adaptivní diodové osvětlení s uživatelsky měnitelnou grafikou denního svícení.

Bližší zkoumání odhalí další detaily ve jménu aerodynamiky, typicky třeba zapuštěné kliky dveří nebo výstupky na krytech zpětných zrcátek. Ty jsou mimochodem docela masivní a částečně cloní výhled z vozu, a to i přesto, že jsou umístěné na dveřích, a nikoli u A sloupků.

Ten největší (na Audi) designový odvaz se udál vzadu, kde najdete dělené koncové OLED svítilny s rovněž uživatelsky proměnlivou grafikou a uvítací animací. Každopádně tenké lampy nahoře primárně slouží jakožto potkávací a mlhové, doplňková LED lišta pod nimi obsahuje blinkry a ony „kly“ směřující dolů? To jsou prosím brzdová světla.

Za zmínku stojí ještě kufr o objemu 452 litrů, který je nejen hluboký, ale také obsahuje háčky na tašky, síť a jiné praktické prvky. Holt i TOP manažer musí někdy na nákup…

Rozvržení palubní desky sdílí A6 s o třídu menší A5, což je dobře, protože pracoviště řidiče považujeme za povedené, přátelské, moderní a ergonomicky přívětivé. Byť některé detaily zamrzely, například nižší kvalita obrazu z parkovacích kamer.

Zakřivený kokpit s komfortními sedadly je zaměřený na řidiče a navzdory očekávání není zaplaven přemírou možností zobrazení. Nechybí ani praktický head-up displej, dostupný s prvky rozšířené reality.

Hlavní obrazovka infosystému je dostatečně velká, s čitelným písmem a dlaždicovitým rozhraním podobně jako v chytrém mobilu. Orientace v něm tak nebude tak složitá ani pro řidiče staršího ročníku výroby.

Líbí se nám, že výrobce do spodní části hlavní obrazovky umístil dostatečně velké alespoň virtuální voliče pro rychlý skok do různých podmenu, ovládání režimů, klimy nebo výhřevu či ventilace sedadel.

Za tlačítka bychom byli raději, ale zase lepší než tyhle prvky lovit někde v softwarových útrobách. Alespoň že kulatý audiovolič zůstal ve fyzické formě na středovém tunelu, ten je ale dekorovaný na údržbu nepraktickými leskle černými klavírními plasty.

A když jsme u toho zvuku, tak naprostou peckou je zde volitelný audiosystém Bang & Olufsen s reproduktory v předních hlavových opěrkách. Jednak fonetická čistota celé soustavy je vskutku na úrovni a také nemusíte vyhrávat kdovíjak nahlas, abyste jasně slyšeli. Trojrozměrný zvuk pro posádku vpředu je famózní, to nás fakt bavilo.

Za příplatek můžete mít i displej spolujezdce, z něhož se po dobu cesty může stát diskžokej, navigátor, může pořešit nějaké nastavení. Jinak jde pravá obrazovka ztlumit animovaným spořičem nebo vypnout úplně.

Pokud nebudete chtít dovírat dveře, můžete to nechat na automatice, stisknout tlačítko start a uvést do chodu vlastně to úplně nejlepší, co tenhle sedan nabízí.

Jde o vrcholný třílitrový zážehový přeplňovaný vidlicový šestiválec podpořený mild-hybridní technologií pracující na 48 Voltech. Řečí čísel má agregát výkon 367 koní, točivý moment slušných 550 Nm a podporu ve formě 24 koní od malého elektromotoru.

Papírově tedy motorizace působí slušně, nejde však o Audi S6 nebo RS6. Nečekejte tak řev pohonné jednotky, motorizace je sice v zátěži slyšet, stále však poměrně tlumeně. Solidní akcelerace z nuly na sto za 4,7 sekundy předznamenává slušný odpich prakticky ve všech rychlostech, ovšem snahou výrobce není vás při prudké akceleraci přišpendlit do sedačky.

Když jedete tzv. „plnej“, řídíte spíš než auto torpédo, ale distingované torpédo vyšší třídy, oblečené do padnoucího obleku, s palubním servisem a umírněným hudebním doprovodem kapely V6. O něco víc vás uvnitř začne rušit leda aerodynamický šum pomalu zesilující od 150 km/h a výše.

Řazení zajišťuje sedmirychlostní automatická dvouspojková převodovka, která vyprodukovanou sílu posílá skrze středový a zadní diferenciál na všechna čtyři kola. Jde o pokročilou čtyřkolku s hladkým a přesným přenosem krouťáku, takže na suché silnici bude auto držet jako přibité, nicméně nám jednu dobu hodně sněžilo…

S obutými širokými zimáky o rozměru 255/40 R20 jsme tak měli všeobecně větší šanci na smyk než u užších kol, rozvážná jízda i kvalitní gumy a také skutečně funkční technika čtyřkolky společně zajistily trakci a poslušnou stopu i v místech, kde byla skutečně potřeba, typicky při stoupání do zasněženého kopce.

Nebyly třeba výrazné zásahy elektronické stabilizace, což svým způsobem vyvolalo pocit bezpečí i v náročnějších podmínkách. A to je něco, co od auta tohoto ražení chcete, ne?

Do toho byl zkoušený vůz vybaven vzduchovým odpružením, takže jsme i na nízkoprofilových dvacítkách netrpěli diskomfortem, nehledě na povrch. Rozbité cesty, kostky, ale i retardéry. Zkrátka pohodlí a jistota na prvním místě.

K dvojici motor a vzduch přidáváme ještě třetího svatého, a to aktivní zadní nápravu. Ta mění pravidla hry hlavně co se týče hbitosti v nízkých rychlostech, kdy se i pětimetrová limuzína ohýbá a zatáčí jako kompaktní sportovní hatchback.

Velký přední rejd tuhle plejádu radosti ještě umocňuje, proto vás tahle kombinace bude držet na vlně jistoty nejen na klikatých cestách, ale i v parkovacích garážích nebo před obchoďákem.

Jen na jednu věc pozor, podélné parkování nebo parkování poblíž obrubníků. Musíte neustále myslet na to, že se vám kromě předních kol natáčí i kola zadní, byť u Audi narozdíl třeba od Mercedesu EQE jen mírně. Nevhodné natočení disků by mohlo snadno vyústit v jejich poškození.

Model A6 je právoplatným etalonem toho, co znamená Audi a pověstné německé inženýrství. Pyšní se armádou asistenčních systémů, hlídajících dění kolem a vně vozu, nechybí ani vychytávky typu automatické dotahování pásů po rozjezdu a další fíčury.

Kromě toho si můžete dopřát jak benzinový, tak naftový šestiválec, jejichž mild-hybridní podpora vás nebude nijak obtěžovat. Ono kolikrát ani nepostřehnete, že se motor v rámci stop/startu vypnul/nahodil.

Klid v duši umocňuje pohon všech kol, hladce pracující ve prospěch šoféra. A nezáleží na tom, jestli chcete jet dynamicky na okresce nebo zdolávat sněhem pokryté cesty. A do toho vzduchové odpružení, aktivní zadní náprava a tak podobně. Jednoduše hi-tech moderna zabudovaná do dvoutunové pětimetrové limuzíny.

V rámci převážně rozvážné jízdy kvůli nepříznivým podmínkám během testu jsme se nakonec dostali na průměrnou spotřebu 8,2 litru na sto. Ve chvíli, kdy bude někdo šestiválcovou limuzínu A6 Sedan TFSI quattro S tronic používat jakožto nástroj svižného svezení nebo dálničního stíhače, ten bude klidně jezdit za 10 na sto. Zvažte kdyžtak TDI…

Máme tedy z auta radost? Zejména díky šestiválci, dnes už ohroženému druhu motoru, máme. Automobil jako celek funguje hladce, tak jak čekáte, bez nečekaných překvapení. Jasně, designem je kromě zádi trochu sterilní, dohromady však ztělesňuje vlastně všechno to, co si představíte pod pojmem „typické auto značky Audi“.

Audi A6 ve čtyřkolce u nás začíná s dvoulitrovým naftovým čtyřválcem (204 k) od 1 704 900 Kč, zatímco silnější třílitrové šestiválcové TDI (299 k) startuje od 1 922 900 Kč.

Benzinový 4×4 plug-in hybrid (299 k) se prodává od 1 728 900 Kč, silnější varianta (367 k) od 1 959 900 Kč. Testovaný třílitrový benzinový šestiválec (367 k) s pohonem všech kol má pak cenovku od 1 920 900 Kč.

A co konkurenti zkoušeného kousku? Benzinové BMW řady 5 s dvoulitrovým čtyřválcem (208 k) a zadním pohonem stojí od 1 566 500 Kč, zážehový šestiválec nebo 4×4 se pro ryzí benzin vůbec nenabízí.

Mercedes-Benz třídy E startuje s benzinovým dvoulitrovým čtyřválcem (204 k) od 1 579 050 Kč v zadokolce a od 1 645 600 Kč ve čtyřkolce. Třílitrový šestiválec ve čtyřkolce (381 k) pak začíná od 2 099 350 Kč.