Hlavní obsah

Smart ForFour 0,9 Turbo: Jde na věc jinak!

Foto: Petr Jeřábek

Zatímco všichni ostatní staví svá miniauta s motorem vpředu napříč, pod lehkou plastovou kapotou Smartu najdete jen expanzní nádobku brzdové kapaliny

Malá městská auta s benzinovými motory pomalu vytěsňují zbrusu nové vozy na elektřinu. Jenže dvojice šikovných a poměrně levných dvojčat Renault Twingo a Smart ForFour má i dnes, po několika letech, zákazníkovi mnoho co nabídnout. Kola jsou nacpaná v každém rohu auta, vpředu chybí motor, a díky tomu mají tahle městská miniautíčka rejd tak velký, že se otočí doslova na pětníku.

Článek

Když se před šesti lety objevila zcela nová generace Smartu „pro čtyři“ vycházející ze společného vývoje s Renaultem, vypadalo to jako renesance koncepce motoru vzadu. Inženýři jakoby oprášili staré výkresy Renaultu 4CV i italského Fiatu 600 a vytvořili hodně zajímavou dvojici nových automobilů. Pochopitelně, že to bylo zcela jinak… Při bližším zkoumání podvozku auta jsem zjistil, že věci se nemají tak, jak se zdály být na první dobrou. Totiž, půjčit si na týden automobil s turbodmychadlem a motorem vzadu, to vysloveně evokuje vidinu velmi radostného svezení. Smart však žádný sporťák není. Je jen velmi šikovné městské autíčko s motorem umístěným tak, že se na malý půdorys vejde hodně vnitřního prostoru.

Foto: Petr Jeřábek

Tříválcový přeplňovaný motor se vejde přímo pod podlahu zadního zavazadlového prostoru, leží svou hmotností přímo na ose otáčení zadních kol, která jsou pochopitelně poháněná

Motor je skoro uprostřed

Na konci padesátých let navrhl jistý inženýr, Alec Issigonis, malé autíčko s motorem vpředu napříč. Ten měl dokonce blok a převodovku spojenou v jeden celek, mazaný společnou olejovou lázní. Byla to revoluce a vzniklo slavné Mini. Ostatní koncepce zůstaly od téhle doby najednou zastaralé. Když v roce 1969 vyhrál Fiat 128 titul Auto roku, bylo už docela jasné, že svět kompaktních automobilů bude směřovat k pohonu předních kol. Vždyť jeho jedinou nevýhodou byla zpočátku náročnější výroba odolných homokinetických kloubů a fakt, že přední kola musela zvládnout dvě věci současně – přenášet výkon i zatáčet. Vše ostatní bylo na pohonu předních kol vynikající.

A nyní, padesát let poté, přicházejí Francouzi společně se Smartem a představují malé autíčko s motorem vzadu a poháněnými zadními koly. Byl to docela šok. Také si přesně pamatuji na ony první testy nového Smartu, kde jsem se vyloženě těšil na pasáž s vylíčením jízdních dojmů. Kdepak, Smart ani nové Twingo driftovat neumí. Ale velká část předností, která auta s koncepcí motoru vzadu mají, vyniknou i zde. Ve skutečnosti je ten motor umístěný přímo na těžišti zadní osy. Klasická auta s motorem vzadu ho mají umístěný podélně, před ním je převodovka, diferenciál a z něj pak putují hnací hřídele k zadním kolům. Prakticky celý motor visí až za osou středů kol, a definuje tak jízdní vlastnosti stroje.

Foto: Petr Jeřábek

Smart ForFour 0,9 turbo je ukázkou jak vměstnat do tří a půl metrové délky místo pro čtyři dospělé, byť se v něm bude dlouháni vzadu těsnat jako sardinky

Ve Smartu je tříválcový motor umístěný napříč, převodovka je vedle něho a hnací hřídele vedou zhruba osou těžiště celého motoru. Ten je obklopen dvojicí masivních vlečných ramen, na kterých jsou pak umístěny misky pružin a uložení tlumičů. Motor je, technicky vzato, svou koncepcí vzadu uprostřed, posazen je velmi nízko v konstrukci a auto je krásně vyvážené. Je to velice chytré řešení.

Vzadu tím pádem zbylo poměrně dost prostoru pro kufr s klasickou výklopnou zádí a motor od ložné plochy odděluje tepelně izolované kovové plato a kobereček. Ono plato je přišroubováno na šestnácti šroubech, které musíte vyjmout, pokud budete ve Smartu či Twingu kontrolovat provozní kapaliny anebo provádět nějaký servis. Přístup k jednotlivým věcem ale není vůbec zlý, jen si přidejte pětiminutovku na odnímání jeho krytu.

Foto: Petr Jeřábek

Smart je vpředu vyroben celý z plastových dílů, ale kabina auta je tvořena pevnostním ocelovým skeletem

Turbo peláší jako o závod

V případě Smartu byly na výběr dvě benzinové motorizace a jeden elektromotor. Smart ForFour a následně i Twingo skončilo s výrobou už předloni, po pouhých pěti letech od doby co se dvojice automobilů začala vyrábět ve slovinském závodě Renaultu v Novo Mesto. Vzadu se mohl ukrývat atmosférický litrový tříválec o výkonu 52 kW (70 koní) vzniklý ze společného vývoje Mercedes-Benz, Renault a Nissan.

Jeho kódové označení je M281 a objevil se právě i v námi testované turbodmychadlem přeplňované podobě. Zde má o 100 cm3 snížený objem válců, menší kompresi (9,5:1) a maximální výkon 66 kW s velmi slušným točivým momentem 135 Nm už od 2 500 otáček. V loňské recenzi ojetého Smartu ForFour od Dalibora jste se dozvěděli víc o tom, jak jezdí základní atmosférická verze a jaké servisní nástrahy můžete očekávat. Zatím jde o poměrně mladá auta, která jsou spolehlivá, takže těch rad a upozornění příliš nemáme.

Za přeplňovanou verzi bych si ale rozhodně rád těch pár desítek tisíc korun na trhu ojetin připlatil, navíc se vždy pojí s lepšími výbavami. Konkrétní Smart měl například i výhřev sedadel a další komfortní výbavu. Motor je svižný a výkon se nese napříč otáčkami vyloženě na vlně maximálního krouticího momentu. Škoda, že mu chybí alespoň nějaká výkonová špička. Cítil jsem, že by se vytáčel energičtěji, ale je naladěn malinko přiškrceně. Motor se dá ale softwarově doladit a německá firma Brabus, tradiční úpravce vozů Mercedes-Benz i Smart, umí vydolovat z devítistovky zajímavějších 79 kW (109 koní) a hlavně 175 Nm.

Foto: Petr Jeřábek

Smart ForFour je poměrně luxusní; nechyběla polokožená sedadla a spousta komfortní výbavy, která se v miniautech ještě před nedávnem vůbec nevyskytovala

Pětistupňová převodovka má relativně krátce odstupňované rychlosti, ne jako v případě Toyoty Aygo, kde podřazujete často i v rychlostech nad 60 km/h na dvojku, abyste co nejlépe zvládli předjížděcí manévr. Dvojka je u Ayga skutečně dlouhá a auto s ní jede skoro stovkou v maximálních otáčkách. Zpřevodování Smartu mi přišlo vhodnější, a díky turbodmychadlu auto skutečně docela jede. Verze od Brabusu ve městě na „světlech“ pak překvapí svou akcelerací i daleko silnější auta, která nechá vzadu za sebou. S příplatkovou dvojspojkovou převodovkou je pak akcelerace ještě rychlejší.

Ono jde právě i o koncepci samotnou. Motor ležící svou hmotností na zadní nápravě dodává potřebnou trakci při akceleraci a řízení nezatížené motorem ani hnacími hřídeli zase nabízí ve své třídě nebývalou přesnost. A konstruktéři si také mohli dovolit instalovat řízení s obrovským rejdem, takže se Smart skvěle otočí anebo zaparkuje do podélné mezery mezi auty.

Nadšeného řidiče snad až zklame, že má auto napevno zapnutou kontrolu stabilizace a omezovač rychlosti nastavený na 165 km/h. Rozhodně by se uměl rozjet i rychleji, ale konstruktéři raději majitele Smartů mírně zbrzdili v rozletu. Jenže ve skutečnosti se ani s tímhle větším Smartem nikdo na velkou cestu napříč Německem vydávat nebude, takže parametry dosažitelných rychlostí asi plně dostačují a při u nás povolené sto třicítce jede Smart pořád ještě relativně tiše a příjemně.

Foto: Petr Jeřábek

Vzadu je ve Smartu opravdu méně místa; pro děti je to dobré, dospělého vzadu svezete spíš jen nouzově na kratší vzdálenosti

Rodina se vejde, ale jen tak tak…

Bylo by zábavné vyzkoušet, jak dobře či špatně se naše tříčlenná rodinka navíc se psem vejde do Toyoty Ayga, Škody CitiGo a právě Smartu ForFour. Všechna tři auta jsem v průběhu relativně nedávné doby testoval a vybavuji si, že jsme se pokaždé nějak vměstnali. Jen do Ayga nešel bohužel naložit kočárek s korbičkou, neměl dělené zadní opěradlo a kočárek do malého zadního kufru opravdu nedáte. Do CitiGo a Smartu ForFour se vám vejde jen díky děleným sklopným zadním opěradlům. Tím pádem se vejdou dva dospělí, jeden pes vpředu pod nohy spolujezdce a dítě do dětského protisměrného vajíčka, upnutého do isofixu na zadním sedadle.

Jenže abych vajíčko (používáme systém výrobce Cybex) vzadu správně umístil, musím si dát sedadlo řidiče příliš dopředu. Kombinace dítěte a řidiče vysokého nad 180 centimetrů už zkrátka nevyhovuje. Bylo to opravdu spíše řešení na nouzový přejezd, ale rodinka se do Smartu nějak vměstnala. Daleko lepší výsledek byl například v případě malého starého Peugeotu 1007, který i přes svůj věk ukázal, jak geniální vnitřní uspořádání tehdy francouzští konstruktéři vymysleli. Smart ForFour a potažmo i Renault Twingo jsou do velké míry stejně jen auta pro dva dospělé. O trošku lepší je to s prostorem ve Škodě CitiGo, ale pokud chcete jezdit ve třech, ve čtyřech nebo máte malé dítě, je jasné, že nejmenší auta, o jakém nějak lze uvažovat, jsou Fabia, Polo, Fiesta atd.

Smart ani není příliš levný, co za své peníze dostanete?

Pětiletý exemplář Smartu ForFour 0,9 turbo si prodejce AAA Auto cenil na 220 000 Kč a auto mělo v době testu nájezd necelých padesát tisíc kilometrů. Vůz působil a jezdil prakticky jako nový, jen těch pár zim se již podepsalo na drobné povrchové korozi dílů podvozku a ničím nechráněné spodní části motoru. Mimochodem, do prostoru motoru se značně práší a je škoda, že výrobce nevymyslel nějaké vhodné zakrytování.

Za dané peníze koupíte pochopitelně i větší auta stejného stáří. Smart v přeplňované motorizaci nabídne skutečně slušný výkon, skvělé pružné zrychlení a výjimečné vyvážení podvozku vycházející z trochu exotické koncepce. Padl mi velmi dobře do ruky a myslím, že bych si nakonec za něj připlatil oproti konkurenčnímu Aygu od Toyoty, které diskvalifikuje zbytečně dlouhé zpřevodování, a trochu nudnému CitiGo od Škody, které je jinak objektivně vzato velmi dobře postavené malé autíčko. Smart ForFour se jistě svým zvláštním designovým pojetím nebude líbit každému a pro mnoho pragmaticky uvažujících lidí bude i příliš drahý. Ale někteří si jej zamilují díky tomu, jak jiný automobilový zážitek přináší oproti konkurenci.

Smart ForFour 0,9 Turbo (2014–2019)
Motorřadový tříválec DOHC 16V umístěný vzadu
Objem válců899 cm3
Výkon66 kW (90 koní) při 5 500 otáčkách
Točivý moment135 newtonmetrů při 2500 otáčkách
Rozměry3 495 mm x 1 640 mm x 1 550 mm
Pohotovostní hmotnost975 kg
Zrychlení 0–100 km/h10,8 sekundy
Maximální rychlost165 km/h
Spotřeba v testu5,6 litru na 100 km
Obvyklá cena na trhu175 000–320 000 Kč

Reklama

Sdílejte článek