Hlavní obsah

Tatra kolem světa: Velkolepý projekt s hořkým koncem

Foto: archiv Garaz.cz

Tatra kolem světa a snad nejznámější fotografie z celé expedice

4. 4. 2019

Na poličce jsem měl plechový model a byl jsem se s tátou podívat, když 18. března 1987 startovala z přeplněného Staroměstského náměstí v Praze. Tam se po třech letech a bezmála 200 tisících kilometrech 4. května 1990 taky vrátila, byť bez větších ovací. Expedice projela 67 zemí světa, ale její konec má hořkou pachuť… Místo oslav ji čekalo zapomnění.

Článek

Byl to jen nápad, krátký záblesk, když se Jiří Stöhr na konci jednoho nudného natáčecího dne setkal s lidmi z Tatrovky ve vile Tatra a nostalgicky zavzpomínal na studentskou Expedici Lambaréné, které se s Tatrou 138 zúčastnil v roce 1968. O tři roky později se jako šéf výpravy vydával na velkou cestu… „Neměl jsem žádné takové ambice, moc dobře jsem věděl, kolik je s takovou expedicí práce a co všechno obnášejí přípravy,“ vzpomínal později. „Ale když mi tehdy lidé z Tatry řekli, že mají nový model 815, který by měl perfektně jezdit, a že by se nějaká podobná výprava mohla uspořádat, nedalo mi to tak nějak spát.“

Foto: archiv Garaz.cz

Model, který měl v té době snad každý malý kluk, autora článku nevyjímaje

Kolotoč příprav zabral celé tři roky, protáhla se stavba auta i administrativní záležitosti. Výprava kolem celého světa, plánovaná původně na dva roky, měla posloužit k šíření slávy značky i v zemích, kde s tatrovkami neměli moc zkušeností, ale i ostatních výrobků socialistického Československa. Z cesty měl být natočený i 56dílný poznávací televizní seriál a dva celovečerní filmy. „Když už jsme se do celého projektu pustili, tak to šlo. Měli jsme sice obavy, že nás kdykoliv může něco, respektive někdo zastavit, ale šli jsme do toho,“ vzpomínal Jiří Stöhr v jednom z rozhovorů ještě před svou smrtí letos v lednu.

Tatra 815 GTC – kolos s perfektními terénními vlastnostmi

Nákladní automobil Tatra 815 GTC byl postaven na základech sériového modelu Tatra 815, který doplnila speciální obytná a pracovní nástavba (odtud zkratka – Grand Tourist Caravan). Nástavbu postavila tehdejší Vagónka Studénka podle projektu tamní pobočky Výzkumného ústavu kolejových vozidel, stavba samotná začala v roce 1985, v zimě se však práce zcela zastavily a Tatra putovala do skladu, aby byla v červnu 1986 opět vytažena a ve velkém spěchu dokončována pro účast na veletrhu v Brně v roce 1986. Po Vánocích se pak vydala do Paříže coby reklamní doprovod československých kamionů na Rallye Paříž – Alžír – Dakar.

Foto: archiv Garaz.cz

Aktuálně si Tatru můžete prohlédnout v muzeum v Kopřivnici

Automobil měl v podstatě tři podlaží. Jednak suterén s podvozkem, nádržemi pro 2 × 220 l nafty a 1 × 400 l vody, úložnými prostory pro náhradní díly, nářadí, 5kW elektrický dieselagregát a nezbytné náhradní díly. Přízemí zahrnovalo kabinu řidiče s navazujícími prostorami kuchyňky, pracovny a příležitostné ložnice, ale taky WC a koupelny, která se dala použít jako fotokomora. Patro tvořila otevíratelná nástavba se stanovou konstrukcí čtyř samostatných lůžek a vešel se do ní i moped Babeta, nafukovací člun a dvoumístné motorové rogalo.

Tatrovka měla na délku přesně deset metrů, šířka byla 2,5 m, výška 3,85 m, celková hmotnost plně vybaveného a naloženého vozidla 21 tun. A i když auto působilo vratce, tak váha soustředěná nízko na podvozku a překvapivě dobré vyvážení z něj dělaly dobrého společníka. Srdcem auta pak byl naftový vidlicový desetiválec T3-929 s výkonem 283 koní. Podvozek byl samozřejmě páteřový s centrální nosnou rourou, třínápravový, s nezávislé zavěšenými koly na výkyvných polonápravách, podvozek měl tři stupně světlé výšky. Brodivost byla 0,8 m a maximální rychlost auta byla dostatečných 95 km/h.

Foto: archiv Garaz.cz

Na Tatře se během expedice neřešila jediná vážnější závada

Naprostá většina vybavení, výstroje a materiálů pro posádku byla ryze československého původu – týkalo se to jak samotného automobilu, tak i třeba kuchyňské varné desky Mora, spotřebičů ETA, elektroniky Tesla, funkčního oblečení Jitex, různé drogerie, nádobí, spacáků a sportovního vybavení. Snad jen kamery a foťáky byly z kapitalistického Západu.

Posádka – dobrodruzi, kdy každý uměl něco a dohromady všichni všechno

„Když na to všechno vzpomínám, tak převažuje asi smutek, že expedice Tatra kolem světa nedošla svého naplnění, že nemohl vzniknout seriál, ani ty filmy,“ shrnul v jednom z dílů televizního cyklu Zapomenuté výpravy své pocity z expedice její vedoucí Jiří Stöhr. Podobně hovoří i Petr Bárta, další její účastník, který spolu se Stöhrem koncem 60. let také s tatrovkou – tehdy ovšem typem 138 –, vyjel do Afriky na již zmíněnou Expedici Lambaréné.

Kromě kameramana Stöhra a novináře Bárty tvořili posádku jaderný fyzik Stanislav Synek, který byl navigátorem, tlumočníkem a zvukařem výpravy, a František Jeniš, geolog a zároveň zkušený potápěč a pilot rogala. Řidičem, mechanikem i kuchařem v jedné osobě se pro první část výpravy stal profesionál z Tatry Dalibor Petr, kterého v Brazílii vystřídal kopřivnický mistr zkušebny motorů Karel Valchař, jenž za volantem strávil dva roky. V Číně pak posádku doplnil další tatrovák, a sice Aleš Novák.

Foto: archiv Garaz.cz

Posádka Tatry kolem světa byla pestrá, každý účastník měl nějakou specializaci

Trasa expedice vedla nejprve západní a severní Evropou do SSSR a Polska, aby se vyzkoušela technika. „Byl to takový aperitiv, v podstatě rozcvička,“ vzpomínal Jiří Stöhr. „Expedice pak měla pokračovat do Ameriky a původně byla v plánu servisní zastávka v Kopřivnici, ale protože jsme měli strach, aby nám cestu nakonec ještě někdo nezakázal, poslali jsme auto rovnou do přístavu a domů se vrátili jen na skok.“

Na americkém kontinentu, kam je přepravila polská nákladní loď, čekalo posádku mimo jiné putování za krajany v Chicagu nebo poznávání Aljašky a mexického pobřeží.

Tajný agent s kanystrem a zatčení v Guatemale 

Stanislav Synek pak na jedné z besed vyprávěl, jak po celou cestu ve Státech sledovalo výpravu hned několik aut s tajnými agenty. S úsměvem pak vzpomínal na to, jak si v Los Angeles udělali z tajných agentů vlastní ochranku, díky nimž se nebáli přespat i v nebezpečné čtvrti. „Říkali nám: To jste se zbláznili! To je nejnebezpečnější čtvrť Los Angeles, tady vás určitě zabijí! A já jim říkal: Nedělejte si starost, my jsme hlídaní! Bylo na nás nasazeno až sto agentů FBI, CIA. Ale oni byli vlastně docela fajn a jednou v San Franciscu, když jsme jeli přes Golden Gate Bridge do Sausalita, nám došla nafta a oni nám úplně samozřejmě pomohli. Říkali jsme si, co asi budeme dělat. Tak jsem vyšel ven a oni byli hned za námi. Řekl jsem jim: Máme takový průšvih, došla nám nafta. Dal jsem jednomu z nich kanystr, odjel a za několik minut dovezli naftu,“ směje se Synek.

Foto: archiv Garaz.cz

Zastávka u Bílého domu, celou cestu po Kanadě a USA měla expedice „nenápadný“ doprovod

Jenže ne všude na americkém kontinentně to šlo tak dobře; v Jižní Americe pak skončila posádka ve vězení. „Poprvé se mě zmocnil ten druh strachu onu noc. Otevřu oči. Uvědomím si, že se nalézám uprostřed noci kdesi v Guatemale. Po stropě bloudí světelné kužely baterek, zvenčí jsou slyšet hlasy a co chvíli někdo buší na zavřené dveře Tatry. Vyhlédnu ven. Ve tmě kolem vozu pobíhají civilně oblečené postavy. V ruce mají pistole a automatické zbraně...“, vzpomínal Stanislav Synek jedny z nejdramatičtějších chvil celé expedice pro Český rozhlas.

Posádku nakonec zadrželi na devět dní, pravděpodobně považovali některé členy výpravy za špiony. Když je pak pustili, čekala na ně vyrabovaná Tatra a mimo jiné byly zničeny již natočené filmové materiály. Tato nepříjemnost však zároveň zvedla expedici publicitu, případ tehdy sledovala i americká CNN.

Foto: archiv Garaz.cz

Nejtěžší chvíle si posádka odbyla v Guatemale a pak v Pákistánu. Některé země v Africe museli vynechat

Z Jižní Ameriky putovala Tatra samotná přes severní Pacifik do Singapuru, pak další lodí na Nový Zéland a do Austrálie a posléze znovu po vodě do Číny. „Tam jsme se mohli pohybovat jen v doprovodu oficiálních průvodců, byla nám přidělena dvě auta, která s námi jela celou tu dlouhou trasu až na hranice Pákistánu,“ vyprávěl Jiří Stöhr.

Smrt a pak i smutný konec expedice

A právě v Pákistánu pak posádku Tatry zasáhla smrt oblíbeného Františka Jeniše, který se utopil v peřejích při sjíždění divoké řeky Hunsa. Jeho tělo nebylo nikdy nalezeno, Aleš Novák, který s ním řeku sjížděl, se zachránil. „Vzduch ovládl, voda ho pohltila,“ zapsal pak do Jenišova deníku novinář a fotograf expedice Petr Bárta. Právě Jenišův deník, který kromě textu obsahoval i obrázky a fotografie, měl posloužit jako základ pro knihu z expedice, kterou ale nakonec dala dohromady až Jenišova žena Ludmila.

Foto: archiv Garaz.cz

Odjezd ze Staroměstského náměstí byl velkolepý, o to smutnější byl návrat krátce po společenském přelomu v roce 1989

Do Prahy se výprava vrátila v květnu 1990 po třech letech, jednom měsíci a 15 dnech. Na tachometru měla Tatra téměř 140 000 kilometrů, část cesty ovšem počítadlo nefungovalo – podle odhadů najela 195 tisíc kilometrů, což je víc než pětkrát dokola kolem rovníku.

Členové expedice ale přijeli do úplně jiné země, než jakou opouštěli. Překotný vývoj po tzv. sametové revoluci způsobil, že se o expedici téměř nikdo nezajímal. Navázané obchodní kontrakty ztratily smysl, o připravovaný dvoudílný celovečerní dokument nikdo neměl zájem, nevznikl ani plánovaný 56dílný televizní seriál. Nakonec se kromě knížek zachovalo jen pár televizních reportáží, amatérský film a modely speciálu, které měl na poličce i autor článku, ostatně jako tehdy i desetitisíce dalších kluků.

Za svolení k použití fotek děkujeme webu Tatrakolemsveta.cz

Nyní se o Tatře kolem světa začíná zase mluvit. Na sociálních sítích se objevují informace o plánované výpravě i výzvy k přihlášení se do týmu. Ale o tom zase až někdy jindy…

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama