Hlavní obsah

Testy: Suzuki Katana – řezat silnici jako ostřím meče

Foto: Jakub Deml
13. 11. 2019

Kdo se ve světě motorek pohybuje déle, musel se s označením Katana v minulosti setkat minimálně z doslechu. Legenda cestovně-nahatého segmentu vtrhla na trh počátkem 80. let jako zjevení a její design, v němž dominuje přední světlo, připomínající CRT televizi vaší babičky, působí mimořádně ještě v letošní sezóně.

Článek

Protože je to právě letos, co začala po silnicích jezdit nová motorka stejného názvu. Suzuki vrátilo Katanu na trh a na první pohled se jedná spíš o evoluci stroje, jenž ve výrobním programu původně vydržel dlouhých 20 let. Holt občas se podaří vyloženě nadčasový design.

Koneckonců design je důvodem, proč budou vaši Katanu očumovat na benzince motorkáři i nemotorkáři (a na té benzince budete stát hodně často, nicméně k tomu se teprve dostanu). Vypadá prostě podivně, ale v tom nejlepším slova smyslu. Je dnes u motorek docela běžné, že se retro tvary setkávají s moderním pojetím – zářným příkladem budiž třeba Honda s designovou koncepcí Neo Sports Cafe – jenže Katana od Suzuki jde ještě dál.

Foto: Jakub Deml

Svalnatý postoj a stará telka vpředu. Katana není úplně klasickým obyvatelem silnic

Světlo vévodící předku pořád vypadá jako stará černobílá televize, ačkoliv se v něm ukrývá moderní LED technika. Navazující úzká polokapotáž je umístěná dost nízko, takže s ochranou před větrem to není žádná sláva, ale s vystupující nádrží a zadním podsedlákem dotváří ten správně nahrbený dojem, kdy Katana vypadá jako připravená ke skoku. Pro někoho může být trochu diskutabilní řešení zadního osvětlení a držáku SPZ. Na konci podsedláku se totiž nachází jenom brzdové a potkávací světlo, zatímco blinkry spolu s SPZ levitují na jednostranném držáku nad zadním kolem. Já osobně sice preferuji SPZ klasicky zavěšenou pod zadkem motorky, ale takhle jsou zadní partie alespoň opticky čistší.

Foto: Jakub Deml

Řešení zadku je otázkou vkusu — někdo jej bude nenávidět, někdo milovat

Možná už jste si z fotek všimli poněkud „trčících“ řídítek. Vysoká cestovní řídítka pochopitelně napovídají cestovní pozici, jenže na Kataně je to spíš „na půl cesty“. Trup mám opravdu dost vzpřímený a ruce uvolněné, což je na delší cesty ideální, jenže o to překvapivější jsou nohy, dost zalomené na relativně vysoko položených stupačkách. Suzuki se holt chce vyvarovat toho, aby pohodlí omezovalo náklony v zatáčkách – což funguje, protože za běžných okolností si hlásiči náklonu o asfalt jen tak neškrtnete. Celková pozice těla, kombinující cestovně vzpřímený vršek se sportovně zalomeným spodkem, začne po chvíli zvyku dávat docela smysl. Rozhodně nemůžu říct, že by mě s mými 184 centimetry na Kataně cokoliv ergonomicky štvalo.

Foto: Jakub Deml

Pozice za řídítky se trochu vymyká běžným standardům, ale to není nutně na škodu

Pootočím klíčkem ve spínačce a digitální displej, ukrytý daleko přede mnou ve stínu malého větrného štítku, rozehrává svou minimalistickou show. Informací je tak akorát, aby se pohodlně vešly na kompaktní displej, jehož rozhraní sice neoplývá barvičkami, zato je čitelné i na ostrém slunci.

Foto: Jakub Deml

Jsou displeje hezčí a barevnější, ale tenhle funguje naprosto dostatečně a je na něj vždycky dobře vidět

Startér na povel tlačítka jen jednou otočí litrovým čtyřválcem, který naskakuje s příkladnou jemností. Aniž by sebou motorka kamkoliv trhla, začne se z krátké koncovky výfuku, vybíhající vedle zadní kyvky, linout hluboké brumlání. Motor je stejně jako základ celého motocyklu převzat z naháče GSX-S 1000, takže i parametry jsou stejné. S pohotovostní hmotností 215 kilogramů (GSX-S má o zanedbatelných 5 kilo méně), cvičí mocných 150 koní a maximální točivý moment 108 Nm přichází jen kousek pod hranicí deseti tisíc otáček.

Foto: Jakub Deml

Srdce celého stroje pochází (stejně jako rám, kyvka a další důležité části) z GSX-S 1000. A úplný prapůvod bychom hledali v superbiku GSX-R 1000 pár generací zpátky

Jednička na své místo doklapne s patřičným řachnutím a já se vydávám absolvovat první kilometry městem, než vyjedu na zakroucené okresky, na nichž mám s fotografem domluvené focení. V městském provozu se Katana chová natolik způsobně, že si lze denní dojíždění docela dobře představit. Díky širokým řídítkům a vzpřímenému trupu se dá poměrně jednoduše orientovat i proplétat provozem. Podvozek je navíc odladěn do sympatického poměru tuhosti a komfortu, takže ačkoliv působí Katana na silnici pevně, umí zároveň důstojně vyžehlit nastražené nerovnosti. Snad jen ten motor by mohl mít o něco jemnější přechod při přidání plynu v nižších otáčkách. Vždy si však lze pomoci spojkou, nebo prostě udržovat motor při nižším kvaltu ve vyšších otáčkách, kde už reakce na plyn není tak nervózní.

Foto: Jakub Deml

Zvládne město a dojíždění každý den, na okreskách je mu ale o dost líp

Síla motoru je každopádně solidní v každých otáčkách. Už od nějakých dvou a půl tisíc umí motor solidně táhnout a při normálním ježdění fakticky nemusíte přesáhnout hranici nějakých šesti tisíc otáček, a to ani když si vyjedete dále za hranice metropole. Na druhou stranu už asi tušíte, že právě v druhé polovině otáčkoměru má čtyřválec Katany připravena ta největší kouzla. Jakmile se začnou digitální segmenty otáčkoměru blížit osmi a devíti tisícům, změní se hučení v děsuplný řev, a z tahu mohutného se stane tah brutální.

Na roztočenou dvojku se začne přizvedávat přední kolo, a to jen chvilku předtím, než nastane správný čas přeřadit. Rychlořazení sice Suzuki Kataně nenadělila, ale stačí briskně povolit plyn a další kvalty radostně padají i bez spojky. Převodovka chodí v drtivé většině případů naprosto precizně a za celý testovací týden jsem zaznamenal asi jedno či dvě nedořazení, které však bylo způsobeno spíše mým lajdáctvím než nedokonalostí mechaniky.

Jen chvilku si na sebe zvykáme a z focení se nakonec stává velmi zábavné svezení. Před nájezdem do každé zatáčky se brzdiče Brembo silně a čitelně zakusují do dvojice kotoučů na předním kole, Katana se ladně pokládá do oblouku a jakmile míjím apex, nechávám se vytáhnout jemně dávkovatelnou, avšak brutální silou čtyřválce, sílící s každým tisícem otáček směrem k omezovači. Síla je masivní a zábavná a rychlost je opojná, jenže někdy možná až příliš.

Jestli bych totiž Kataně v tomhle režimu vůbec něco vyloženě vytkl, bude to totéž, co vytýkám každé čtyřválcové motorce, jejíž objem se blíží nebo překračuje hranici litru. Ono sametové a vlastně i trochu sterilní podání výkonu vás totiž začne nabádat do rychlostí, které bych na běžných silnicích taktně označil jako „nerozumné“. Zkrátka chcete-li čtyřválec pořádně využít, musíte ho pořádně točit a vzhledem k dosahovaným otáčkám jet dost rychle – to je holt matematika. Nedá se svítit, Katana je výborně vycizelovaný stroj, u nějž je rychlost jedním ze stavebních kamenů jeho identity. A je potom na každém, aby si srovnal, zda má dost zkušeností a rozumu na motorku, jejíž dynamika umí dosahovat téměř balistického charakteru.

Foto: Jakub Deml

Užívejte plnými doušky, ale bacha na ní...umí být opravdu hodně rychlá

A ještě jednu věc tu musím na samý závěr lehce pohanit. Když jsem si totiž během focení tak blbnul, překvapila mě najednou blikající kontrolka rezervy. A to po nějakých 120 kilometrech. Jak už jsem naznačil na samém začátku, ježdění s Katanou zahrnuje dost stání po benzinkách. Nádrž totiž pojme jen velmi střídmých 12 litrů, což znamená, že po zhruba 170 kilometrech tankujete už prakticky do sucha. Což je na motorku s cestovními ambicemi opravdu hodně málo.

Náš testovací jezdec má na sobě
PřilbaLS2 Challenger C Solid Carbon
RukaviceFive RFX3
BotyAlpinestars SMX-6
Dvoudílná kombinézaMacna Hyper
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama