Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Testy: Škoda Octavia Scout – Vrcholná podoba chalupářského snu

Foto: Jakub Deml

Vzato kolem a kolem, splňuje Scout s dvoulitrovým dieselem pod kapotou představu „chalupářského snu“. To je termín, který se sice používá s lehkým posměškem, přitom ale skutečně skvěle vystihuje auto, které je snem nejenom chalupářů, ale celkově spousty českých řidičů. A pak je to taky jedno z nejlepších aut, které si můžete u mladoboleslavské automobilky objednat.

Článek

O Octavii čtvrté generace už toho bylo napsáno spoustu a pomineme-li potíže s palubní elektronikou, které nejenom novináři ve velké míře zaznamenávali, jen hrozně málo se dá české stálici vytknout. A pro Scout to platí dvojnásobně. Vezměte všechno, co Octavia dělá dobře, přihoďte praktičtější kombi karoserii, dejte do ní sympaticky výkonný čtyřválec s automatem a čtyřkolkou a posaďte ji na pozoruhodně komfortní podvozek, který operuje s delšími zdvihy než standardní modely.

Prapůvodní význam slova crossover

Ještě dlouho před tím, než se jako „crossovery“ začaly označovat malé SUV modely, platilo tohle označení právě pro kombíky posazené na vyšším podvozku a opatřené pohonem čtyř kol. Tedy pro kategorii, které vládnou auta jako Subaru Outback, Volvo V90 Cross Country, Audi A6 Allroad nebo právě Škoda Octavia Scout. Nijak se netajím tím, že právě tahle koncepce je mi mnohem bližší než všechna módní SUV dohromady – a to i v otázce praktičnosti a jízdních vlastností.

Foto: Jakub Deml

Na první pohled je ve výšce klasického kombíku a Scoutu jen malý rozdíl. Koneckonců světlá výška je vyšší jen o 15 milimetrů

Vezměme to ovšem popořadě – karoserií je Scout prostě Octavia Combi – stojí sice maličko výš a spodní část lemuje ochranné oplastování, ale v otázce praktičnosti zůstává vše při starém. Pod rozměrným víkem zavazadelníku dostanete velkorysých 640 litrů objemu, což je lidově řečeno „kufr jako kráva“. O moc víc vlastně nemá ani o třídu větší SUV Kodiaq – ten nabídne objem větší jen o zanedbatelných 10 litrů.

A s velkým objemem přichází taky velké vychytávky. Testovaný Scout měl samozřejmě dvojitou podlážku, nespočet různých háčků a držáčků, ale třeba i posuvnou přepážku, která zamezí nákladu cestovat tam a zpátky. Ruku na srdce – neznám moc aut s praktičtějším kufrem.

Foto: Jakub Deml

Sem naložíte vskutku cokoliv a tak, aby během jízdy nic zbytečně necestovalo

Interiér je super, ale infotainment si rád přispí

Směrem dopředu je tu sympaticky prostorná lavice, na kterou se bez větších problémů vměstnají i tři dospělí – byť na delší cestování to tady bude lepší ve dvou. A úplně nejlepší je to samozřejmě vpředu. Třeba příplatková sedadla jsou takřka perfektní. Výrazné boční vedení je neobtěžující, polstrování dostatečně tuhé na dlouhé cesty, stehenní opěrka je příjemným doplňkem a za volantem se lze posadit nízko a do ideální pozice.

Foto: Jakub Deml

Příplatkové sedačky se řadí mezi špičku v rámci kategorie

Interiéru jako takovému vlastně není moc co vytknout. Já bych asi volil jiný dekor palubky než levně působící „dřevo“, ale to je samozřejmě na vkusu každého. Trochu bolestivá je ovšem situace kolem středového dotykového displeje infotainmentu, bez kterého podle nejmodernější ergonomické zásady „tlačítka jsou zlo!“ už nedáte ani ránu. Ani tu klimatizaci už nenajdete mimo hlavní displej.

Hned na úvod – je pravda, že se mi ani jednou nestalo, aby celý infotainment definitivně zamrznul a spadnul tak, jak to hlásili mnozí kolegové. Problém ale typicky nastává v momentě, kdy po dotykové obrazovce začnete něco chtít hned po nastartování auta. Typický scénář – chci nastartovat, hned vypnout stop-start (bohužel už i ten se ovládá přes dotykový displej) a nastavit si navigaci. Bohužel takhle rychle to nepůjde, protože první zhruba minutu působí infotainment, jako by se právě probral se strašlivou kocovinou, a reaguje jen velmi pozvolna. Chce to tedy počkat, zpočátku se obrnit trpělivostí, a jakmile se všechny systémy trochu „zahřejí“, začnou už fungovat celkem uspokojivě.

Foto: Jakub Deml

O moc víc tlačítek nehledejte. Téměř vše se schovalo do dotykového displeje, který ale nikam nespěchá

Pojďme se raději projet

Dobrou zprávou je, že místy nespolupracující palubní elektroniku bohatě vyváží jízdní projev. Klobouk dolů, stejně jako v případě předešlé generace nebojím se ani tentokrát prohlásit, že je Scout vůbec nejlépe jezdící Octavií. A lví podíl na tom má obdivuhodně komfortní adaptivní podvozek.

Stačí přepnout do komfortního režimu a zvýšený kombík náhle po silnici doslova pluje. Ten projev je hodně podobný jako u většího Superbu a taky tady se auto kolíbavě nese silnicí, přičemž nerovnosti řeší v tichosti a naprostém klidu. Jen těžko budete hledat auto bez vzduchového podvozku, které by zvládalo nerovnosti českých silnic s takovou grácií.

Foto: Jakub Deml

Komfort na palubě je díky podvozku mimořádný. Octavia se jemně houpe a výmoly českých silnic ji nevyvedou z míry

Zajímavostí je i fakt, že lze v individuálním jízdním režimu nastavit tuhost tlumičů progresivně a v ohromném rozsahu. Jde třeba nastavit dokonce ještě měkčí tlumení, než je ve výchozím komfortním režimu, to už jsou ale tlumiče příliš měkké a některé nerovnosti umí zavěšení „rozvibrovat“. Daleko šikovnější je možnost posunout tuhost tlumičů někam na půl cesty mezi „Comfort“ a „Normal“, takže auto pořád zůstane komfortní, ale značně se omezí pohupování na nerovnostech – vím, že některým spolujezdcům se z toho dělá dokonce nevolno.

Kde se ale jinak komfortní Scout zahoupe jenom minimálně, to jsou zatáčky. Elektronicky řízené tlumiče nepustí karoserii do nijak výrazných náklonů, takže ani v komfortním režimu auto nepůsobí kymácivě a nejistě. Celé řízení lze oživit ještě přepnutím do sportovního módu, ale osobně si myslím, že tuhle funkci využijí majitele Scoutu jen naprosto minimálně, stejně jako se málokdy dostane ke slovu mód terénní. Rozmáčenou polňačku zvládne Scout bez zaváhání, ale do skutečně terénních radovánek se s ním asi nikdo pouštět nebude. Koneckonců o tom, že i větší Superb Scout je v terénu kompromisní, si můžete přečíst zde.

Jen minimum toho zatím padlo o motoru s převodovkou a má to svůj důvod. Dvoulitr TDI je notoricky známou jednotkou a jeho varianta o výkonu 200 koní se chováním nijak nevymyká ze zbytku „rodiny“. Na Scouta je motor výkonem naprosto dostatečný a jeho utlumení do interiéru je na takové úrovni, že si spousta řidičů pravděpodobně ani nevšimne, že jej sedmistupňová dvouspojková převodovka hodně často podtáčí. I z toho důvodu jsem nezřídka využíval přepnutí pohonu do sportovního módu. Převodovka pak drží motor ve vyšších (ale nikoliv zbytečně vysokých) otáčkách, ochotněji podřazuje, a pohon tak působí daleko živěji i bez toho, aby se dramaticky zvyšovala spotřeba. Ta se mimochodem v průběhu celého týdne držela pod sedm litrů na sto, nad sedm šplhala jenom v ryze městském provozu. Což je na dvousetkoňový zvýšený kombík docela slušná hodnota (klidnější řidiči si navíc můžou oproti mně ještě půl litr ubrat).

Foto: Jakub Deml

Rodina motorů 2.0 TDI je v rámci celého koncernu už dobře zaběhnutá. Dvousetkoňová varianta funguje velmi pěkně

Scout je zkrátka jízdně nesmírně povedené auto. I ty největší „perly“ českých silnic zvládá zcela bez zaváhání, příjemně se řídí a umí být svižný i úsporný zároveň. Navíc je tu praktická stránka věci – kurt je obrovský a šikovně vyřešený, celá posádka sedí nadmíru pohodlně a výbava je na úrovni, která byla ještě relativně nedávno vyhrazená luxusním autům. Jen ten stagnující infotainment je občas trochu k vzteku, ale mělo by se jednat spíš o softwarovou záležitost, do budoucna řešitelnou automatickými aktualizacemi.

Chcete-li od čtyřkové Octavie komfort, není lepší řešení než Scout. Bohužel se s tím pojí i to, že neexistuje dražší řešení než Scout. Úplně základní Scout stojí 876 900 korun, a to buď s 2.0 TSI 140 kW, nebo s 2.0 TDI 110 kW (vždy s automatem a čtyřkolkou). Testovaný 2.0 TDI 147 kW potom vychází na 926 900 korun, a to ještě před zabřednutím do světa příplatků. Výsledná cena se pak šplhá někam do okolí 1,1 milionu korun v závislosti na tom, co přesně chcete.

Technické údaje
Motorvznětový řadový čtyřválec, čtyři ventily na válec, uložený vpředu napříč
Zdvihový objem1 968 cm3
Výkon147 kW (200 koní) při 3 600 - 4 100 ot./min.
Točivý moment400 Nm při 1 750 - 3 500 ot./min.
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Převodovkasedmistupňová dvouspojková automatická
Pohonvšech kol s mezinápravovou spojkou
Pohotovostní hmotnost1 691 kilogramů
Akcelerace 0–100 km/h6,8 sekundy
Maximální rychlost230 km/h
Spotřeba (kombinovaná)6,6 l/100 km
Objem palivové nádrže55 litrů
Kola a pneumatiky
Rozměry (délka/šířka/výška)4 703/1 829/1 488 mm
Rozvor2 688 milimetrů
Objem zavazadlového prostoru640 litrů

Reklama

Sdílejte článek