Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Šéf výzkumu nehod: Auta nebudou nikdy 100% bezpečná

Foto: Škoda Auto

Ing. Petr Kraus (*1971) je vedoucí oddělení bezpečnosti vozu v technickém vývoji ŠKODA AUTO. Do jeho kompetence patří rovněž Výzkum dopravní bezpečnosti, kde řídí a koordinuje činnost týmu. Tým, který vede od roku 2008, od té doby analyzoval už více než tisíc nehod

23. 7. 2020

Věděli jste, že existují lidé, jejichž prací je zkoumání dopravních nehod? Najdete je i v tuzemské automobilce Škoda Auto. Vyjíždějí k nehodám, měří, zapisují a následně data analyzují. Jejich poznatky pomáhají při vývoji bezpečnostních systémů v nových vozech, zároveň také slouží k edukaci veřejnosti. Nejen o tom jsme si povídali s šéfem týmu Výzkumu dopravní bezpečnosti Petrem Krausem.

Článek

Dopravní nehody jsou bohužel neodmyslitelnou součástí automobilismu. Byly tu, jsou a vždycky budou. Jen málokdo o nich ví tolik jako Petr Kraus, který vede tým Výzkumu dopravní bezpečnosti. Prozradil nám, v čem řidiči krátce před nehodou nejčastěji chybují nebo proč nebudou auta nikdy stoprocentně bezpečná. Povídali jsme si i o autonomním řízení, o Nadačním fondu Škoda Auto i o tom, jestli se dožijeme doby, kdy se bude většina automobilů řídit sama.

Co je hlavním cílem Výzkumu dopravní bezpečnosti?

Výzkum dopravní bezpečnosti má v principu dva cíle. Jedním je shromažďovat technické údaje, které se nedají získat během testování v laboratoři. V rámci vývoje vozu se dá totiž udělat jen omezené množství typů nárazu a dalších konfigurací, kdežto běžný život přináší spousty jiných nehod. Svou roli hraje počasí, chování řidičů i stáří vozidel. A to je všechno to, co nejsme schopni v laboratoři získat.

Druhým, neméně důležitým cílem je získávání podkladů pro osvětu a dopravní výchovu. Chceme ukázat lidem, jak by měli s moderním autem zacházet a jak by se vůbec měli chovat v dopravním prostoru.

Kolik má tým Výzkumu dopravní bezpečnosti lidí a jak vypadá jejich práce?

Tým má aktuálně devět lidí. Ta práce vypadá tak, že při dopravní nehodě, ke které vyjedeme ještě předtím, než jsou odstraněny její následky, získáváme na místě technická data o vozidlech i o dopravním prostoru na místě nehody, což je například stav vozovky, rozměry, sklony nebo výhledy. Zajímá nás také zdravotní část nehody, tedy eventuální zranění účastníků, a to proto, abychom mohli vyhodnotit vliv vozu na poranění posádky. Dále nás také zajímá psychologická stránka nehody, tedy proč k té nehodě vůbec došlo, v jakém stavu byl řidič, co mohlo ovlivnit jeho chování a pozornost.

Foto: Škoda Auto

Ačkoliv se nová auta během vývoje důkladně testují, některé situace nelze v laboratorních podmínkách nasimulovat

Těch nehod, kam stihneme přijet před odklizením, není tolik, protože složky integrovaného záchranného sboru se snaží pochopitelně ty nehody co nejrychleji odklidit ze silnice a zprůjezdnit místo nehody, aby nedocházelo k dalším nebezpečným situacím. Pokud to ale stihneme a na místě jsme, tak se musíme řídit pokyny velitele zásahu. Když je potřeba, tak se snažíme hasičům, policistům a záchranářům také pomoci. A potom teprve zjišťujeme údaje, které nás zajímají.

Pokud nemůžeme být přímo u nehody, tak získáváme data přímo od dopravní služby Policie České republiky, se kterou máme uzavřené memorandum o spolupráci. Od nich získáváme informace o nehodách, ke kterým došlo, a pokud je některá z těch nehod pro nás zajímavá, tak si od policie ty údaje a fotodokumentaci vyžádáme, samozřejmě se souhlasem účastníků nehody, který musíme mít vždycky. Většinou si vybíráme konkrétní druh nehod, zajímají nás třeba nehody s účastí chodců.

Převažuje spíše práce v terénu, nebo více času zabere analýza nehody v kanceláři?

Většinu času tráví členové našeho týmu v kanceláři. Samotný sběr dat tvoří menší část náplně práce, podstatně více času zabere zaznamenání těch nabraných dat. Aby se údaje daly statisticky zpracovávat, tak je potřeba, aby záznam o nehodě měl určitou formu. Ta získaná data se tedy přesně daným postupem třídí a zaznamenávají do našich databází. Nejdelší čas pak trávíme vlastní analytickou prací.

Ke kolika nehodám měsíčně průměrně vyjíždíte? A podle čeho se rozhodujete, k jaké nehodě pojedete a k jaké ne?

Vyjíždíme ke každé nehodě, kterou nám policie nahlásí. Jediným kritériem je, aby se jednalo o vůz Škoda do tří let stáří. Pokud chceme stihnout vozidla na místě ještě před jejich odklizením, tak musí ta nehoda být maximálně do 60 kilometrů odsud z Mladé Boleslavi. Měsíčně to vychází přibližně na dvě nebo tři nehody, kde jsme fyzicky na místě. Celkově dokážeme v našem týmu zpracovat měsíčně kolem deseti nehod, ročně je to tedy něco přes sto nehod.

Kolik nehod už jste takto zpracovali za celou dobu existence týmu?

Aktuálně máme v naší databázi něco přes 1 300 dopravních nehod všech možných typů.

Máte i nějaké jiné informační zdroje kromě Policie ČR? Dostáváte například echo, když někdo stiskne ve voze SOS tlačítko?

Zdrojů máme samozřejmě více, ale SOS tlačítka to nejsou. SOS tlačítka ve vozech jsou napojena pouze na tísňovou linku 112, přes kterou se o nehodě dozví policie, a ta dá případně echo nám. My do tohoto procesu tísňového volání nechceme a ani nesmíme nijak zasahovat, abychom třeba nebrzdili tu tísňovou komunikaci mezi řidičem a operátorem.

Foto: Škoda Auto

Měsíčně je tým Výzkumu dopravní bezpečnosti přítomen u dvou až tří nehod, zbytek zkoumá zpětně

Kromě policie máme ale i další kanály. Automobilka Škoda má samozřejmě vlastní vozový park, takže máme monitorovány nehody škodováckých služebních vozů a pak to jsou také všechny možné veřejné zdroje.

Co všechno se na místě nehody zkoumá, měří a zapisuje?

Záleží na typu nehody. Například při nezvládnutí průjezdu zatáčkou nás zajímá rychlost, technický stav vozu, ale také technické parametry silnice jako jsou sklony, rádiusy, viditelnost, výhled a podobně. V jiných případech, kdy pro nás tím zajímavějším není děj před samotnou nehodou, ale ta vlastní srážka, tak se zaměřujeme na jiné parametry, jako je deformace vozidla, zranění posádky, aktivace zádržných systémů, úhel a místo nárazu a podobně. U některých typů nehod jsou pro nás zajímavé jak ty přednehodové parametry, tak ty následky.

K čemu pak slouží nasbíraná data? Pomáhají například při vývoji bezpečnostních systémů?

Co se týče pasivní bezpečnosti, tak vozidla prošla za posledních 25 let obrovským rozvojem a pasivní bezpečnost je dnes na velmi vysoké úrovni. Tam je prostoru pro další zlepšování jen velmi málo. Takže tam si spíš potvrzujeme, že se to vozidlo chová při všech možných konfiguracích tak, jak jsme předpokládali. Pokud dochází k nějakým drobným rozdílům, tak se do budoucna mění spíše jen detaily.

Druhou oblastí jsou pak asistenční systémy, kde si troufám říct, že jsme naopak na začátku. Vzhledem k poměrně malému množství asistenčních systémů, které se reálně objevují na silnicích, jsme relativně na začátku ve sběru dat a jejich zkoumání. Takže je také brzy na to, abychom na základě našich dat něco ve vozech měnili, i když ke zlepšování těchto systémů dochází průběžně. Kde máme dat více, to je ta pasivní bezpečnost, tam jsme v posledních letech konstrukci vozů na základě našich údajů ovlivnili.

Dopravních nehod jste za svůj život viděl už spoustu, troufnete si říct, v čem nejčastěji řidiči za volantem chybují? Je něco, co by se podle vás mělo lépe vyučovat v autoškole? Třeba krizové brzdění nebo vyhýbací manévry?

Pokud se řidič dostane do situace, kdy musí krizově brzdit, nebo dělat prudké vyhýbací manévry, tak většinou udělal chybu už předtím. Takže si nemyslím, že by se zrovna tohle mělo vyučovat v autoškole. Ale samozřejmě každá škola smyku nebo kurz zvládání krizových situací je dobrý, i já sám jich mám několik za sebou, a doporučoval bych je tak každému, kdo chce umět s vozidlem lépe zacházet. Jděte do toho a vyzkoušejte si to všechno v bezpečném prostředí a pod dohledem odborníka.

Foto: Škoda Auto

Škola smyku nebo kurz bezpečné jízdy jsou podle Petra Krause výbornou průpravou pro každého řidiče

Chyby, které se u řidičů opakují, jsou bezesporu rychlost, přecenění svých schopností, nedodržování bezpečného odstupu, únava nebo nedání přednosti v jízdě. To jsou všechno chyby, které vedou k tomu, že je potřeba s vozidlem zacházet krizově. A je třeba na to už v autoškole upozorňovat.

Váš tým je zapojen také do aktivit Nadačního fondu Škoda Auto. V čem spolupráce spočívá?

Hlavním cílem Nadační fondu je zlepšování kvality života na Mladoboleslavsku. Fond podporuje celou řadu nejrůznějších projektů a jedním z hlavních témat Nadačního fondu je mimo jiné dopravní bezpečnost. Náš tým má v této oblasti silné know-how, a to i co se týče výuky dopravní výchovy – máme například k dispozici vlastní výukové materiály. Ve spolupráci s Nadačním fondem jsme proto spustili projekt Bezpečný pátek na Mladoboleslavsku, v jehož rámci probíhá systematická výuka dopravní výchovy na školách a školkách v regionu.

Trochu z jiného soudku – jak se díváte na možnosti autonomního řízení? Vidíte v tom budoucnost automobilismu? A za jak dlouho podle vás tahle doba přijde?

Automobilový průmysl tam směřuje. Jak to bude rychlé, se dá jen těžko odhadovat. Ono to nezávisí jen na tom jednom chytrém vozidle, jak to bude zvládat, ale také na dopravní infrastruktuře a na okolních vozech. Už dnešní technické možnosti dovolují vyvinout auto, které se bude chovat autonomním způsobem, nicméně problémem je to okolí. Vyvinout dokonalý vůz a pustit ho do dnešního provozu nebude mít rozhodně za následek, že zmizí dopravní nehody. My to vozidlo musíme neustále vylepšovat a zdokonalovat, aby bylo schopno reagovat na chyby okolních řidičů.

Foto: Škoda Auto

Autonomní vozidla jsou budoucností automobilismu, jejich nástup ale nebude jednoduchý, říká Petr Kraus

Prvním krokem, který by měl nastat, je přesunout autonomní vozidla do nějakého vyhrazeného prostoru, kde omezíme ten vliv ostatních faktorů. Můžou to být třeba vyhrazené jízdní pruhy nebo přímo i komunikace, po kterých nebude moci jezdit nikdo jiný. A postupně, jak bude těchto vozidel přibývat, tak se bude rozšiřovat dopravní prostor, kde se mohou takové vozy provozovat, a postupně budeme spět k tomu, že autonomních vozidel bude pomalu přibývat. Osobně ale doufám, že nezažiji to, že by mi někdo zakázal vozidlo řídit. Je spousta lidí, které pořád baví řídit, a ta možnost by jim podle mě měla zůstat.

A my se tedy podle vás dožijeme toho, že se po ulicích budou prohánět autonomní auta?

Mně je teď 49 let a myslím si, že nezažiji to, že bude takových aut většina. Pravděpodobně zažijeme to, že ta vozidla budou existovat a zažijeme to, že se budou pohybovat po nějakých vyhrazených prostorech. Vždyť není nic jednoduššího, než nad dálnicí D1 postavit druhé patro, které bude určené pro autonomní vozy, to není nic složitého. Ale té většiny v podobě autonomních aut si myslím, že se my nedožijeme.

Myslíte, že je možné, aby někdy v budoucnosti byla auta stoprocentně bezpečná? Tedy, že by nehrozila jejich srážka navzájem nebo s jakýmkoliv cizím tělesem?

Těch 100 % je hodně extrémní číslo. Pravděpodobně se v budoucnosti dostaneme k opravdu vysokým číslům, třeba i hodně přes 90 %. Takové vozidlo lze určitě vyvinout a ty možnosti se budou neustále zlepšovat, nicméně si nemyslím, že by šlo dosáhnout úplně sta procent. Vždycky hraje určitou roli i okolí nebo může dojít k nějaké poruše, takže tu stovku si netroufám říci. Troufám si ale říct číslo, které se k té stovce bude blížit.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.