Hlavní obsah

Příběh zapomenutých československých motocyklů Ogar

Foto: Tomáš Hyan

Posledním Ogarem v sériové výrobě byl typ 12 (konstrukce Jawa; na snímku model 1948)

14. 5. 2020

Ve třicátých letech se pražská společnost Autfit stala třetím největším výrobcem u nás, když nabídla svoje Ogary. Motocykly Ogar, které byly ještě v padesátých letech velice populární, jsou v současnosti téměř zapomenuté, ale přesto si stále najdou pár oddaných fanoušků. Ty sdružuje Motoveterán klub Ogar, založený partou nadšenců už v dubnu 2009.

Článek

Členem klubu Ogar se může stát každý, kdo Ogara vlastní, či pouze značce fandí. Členové klubu se zúčastňují veteránských srazů (loni měli velkou přehlídku třeba na závodě do vrchu Brno-Soběšice) a samozřejmě pořádají i vlastní akce, k nimž patří „Na Ogaru zemí Českou“. Jen pro zajímavost, letos ji měla coby X. ročník vystřídat jízda „Na Ogaru zemí Slovenskou“ na trase z Detvy do Prahy a zpět, ale pořadatelé ji pod vlivem okolností odložili na příští sezonu 2021...

Osudem Ogarů zamíchaly dějiny

Historie značky je opravdu pohnutá, těžce ji zasáhla nejen německá okupace Československa, ale také komunistická reorganizace a znárodnění. Ogar byl v roce 1934 první domácí dvěstěpadesátkou na trhu, Jawa následovala až o půl roku později. Ukázalo se, že to byla velmi správná volba!

Foto: Tomáš Hyan

Ogar 250 4 v luxusním provedení s komfortním sedlem, chromováním a upravenými výfuky (1937)

Prakticky všechny sériové typy Ogar měly dvoudobé jednoválce o objemu 247 cm3 s vrtáním i zdvihem 68 milimetrů, ale v různém provedení, všechny ostatní typy se buď nedostaly do sériové produkce (poválečný Ogar 350 OHC), anebo měly motory jiné konstrukce, k nimž patřily německé Sachs 125, naše Jawa 350 a pro plochodrážní speciály britský JAP 500.

Ale od začátku. Podnikatel Jan Machek založil prodejnu dílů pro jízdní kola už v roce 1910, jeho firma Machek & Spol. sídlila v Římské ulici 20 v Praze XII (2), společnost později přidala výrobu a prodej autopříslušenství včetně autolaků Emes; ještě dlouho po válce jsme tam chodili pro nejrůznější náhradní díly, které pak v Římské prodávala Mototechna.

V roce 1931 byl založen Autfit, průmyslová akciová společnost v Praze-Strašnicích na Vinohradské třídě 972, dceřiná společnost obchodní firmy Machek & Spol., která začala výrobou strojních součástí v novém objektu ve Strašnicích, kde o tři roky později zavedla výrobu motocyklů Ogar. A ta přetrvala až do čtyřicátých let.

Začalo to jízdními koly

V roce 1942 byly firmy Machek & Spol. a Autfit spojeny do akciové společnosti Ogar, v roce 1945 zavedena národní správa a pak roku 1946 byly jak Ogar, tak Jawa začleněny pod národní podnik Zbrojovka Brno. Po válce se strašnická továrna Autfit/Ogar na dlouhá léta stala Výzkumným a vývojovým závodem n.p. Jawa, kde vznikaly soutěžní a závodní motocykly (včetně slavného závodního čtyřválce 350 typ 673), než byl objekt po úpadku nástupce a.s. Jawa rozdělen a po částech rozprodán, aby posloužil hlavně skladům. Ale to už je jiná historie…

Foto: Tomáš Hyan

Ogar 125, pokus o jinou kubaturu s německým motorem Sachs (1939)

Společnost Autfit nabízela jízdní kola pod jménem vlastním, či coby Ogar. Firma Machek & Spol. prosperovala a měla filiálky v Plzni, Brně, Bratislavě, Moravské Ostravě a Hradci Králové, jež nabízely díly a příslušenství pod heslem: „Dobrá výzbroj – Cesty zdar!“ V roce 1933 bylo rozhodnuto o výrobě motocyklů Ogar v závodě Autfit ve Strašnicích. Do vínku dostal stroj co nejjednodušší, a tedy co nejlevnější provedení, základem se stal dvoudobý jednoválec belgické konstrukce FN typ M200.

Od belgické k vlastní konstrukci

Výrobky zbrojovky FN Herstal byly poměrně rozšířené, firma patřila k průkopníkům, kromě zbraní zasáhla i do motocyklové a automobilové výroby. Mimochodem, belgická značka FN (Fabrique Nationale) dodnes existuje coby součást Herstal Group a patří k největším evropským výrobcům ručních palných zbraní.

Mezi motocykly FN byly i slavné řadové čtyřválce, ale Autfit si vybral jako vzor jednoduchý dvoudobý jednoválec. Konstruktér F. Bartuška tento motor rekonstruoval na větší objem 247 cm3 a zprvu dosáhl výkonu 7,8 k (5,7 kW) při 3 800 ot./min. První stroje Ogar 250 Standart s dvoustupňovou převodovkou (měla společné mazání s motorem) vyjely v roce 1934.

Rám byl z kvalitních ocelových trubek, vpředu vahadlová vidlice a zadní kolo zůstalo neodpruženo. Motocykl o vlastní hmotnosti 95 kg dosahoval největší rychlosti 90 km/h. Prodával se za pouhých 5 350 Kč.

Foto: Tomáš Hyan

Ogar 250 4 model 1937, úspěšný typ se čtyřstupňovou převodovkou (1937)

V roce 1935 se představil Ogar 250 4 s rekonstruovaným motorem shodných rozměrů válce, ale se zvýšeným výkonem na 8,5 k (6,3 kW), který dostal především klasickou čtyřstupňovou převodovku s ručním nebo nožním řazením. Nová Čtyřka se uplatnila také v armádě ČSR, výrobce nabízel i luxusní provedení s komfortnějším sedlem, chromovanými díly a zvýšeným uložením výfuků, u něhož cena vzrostla na 6 400 Kč.

Elán přijel bohužel pozdě

Třetí generací se stal Ogar 250 Elán, uvedený v roce 1938, s návratem ke společné skříni klikového hřídele a převodovky, nyní třístupňové, avšak s mazáním všech ložisek tlakovým olejem (zubové čerpadlo a malá nádrž ve víku motoru). Přišel však na počátku války a už se příliš nerozšířil. Zatímco předchozích dvěstěpadesátek bylo přes 4 300 kusů (kapacita zhruba tisíc ročně), tak Elánu jen něco přes tři stovky. Konstrukcí, výkonem i cenou byl Elán přechodem mezi Standartem a Čtyřkou.

Ogar prokazoval svoje přednosti také na soutěžích a závodech, startovali s ním legendární jezdci Jan Lucák, Hugo Rosák, Ladislav Štajner, Ladislav Nerad a další; údajně vznikly také dvoudobé jednoválce s vodním chlazením (pro hvězdy Lucáka a Rosáka) i plochodrážní motocykly s britskými čtyřdobými jednoválci JAP. Těsně před válkou přidal Ogar menší typ 125 s dvoudobým jednoválcem Sachs, ale za protektorátu se povinně musel věnovat zbrojní výrobě, takže stopětadvacítek vzniklo jen 150 kusů.

Konec i krátké vzkříšení

Na poválečný rozvoj byli v Ogaru dobře připraveni, čtvrtá generace typu Ogar 250 model 1946 přinesla nový motor shodných rozměrů válce, výkon byl 9,5 k (7 kW) při 4 200 ot./min. Vrátila se čtyřstupňová převodovka, nyní s řazením nožní pákou vlevo, motocykl dostal vpředu teleskopickou vidlici, ale na připravené odpružení zadního kola nedošlo.

Foto: Tomáš Hyan

Ogar 350 typ 12 (Jawa) v závodním provedení Františka Chaloupky (1950)

Dalším překvapením byl prototyp čtyřdobého jednoválce Ogar 350 OHC o objemu 346 cm3 (vrtání x zdvih 70 x 90 mm), který v roce 1946 slavil premiéru na autosalonu v Paříži! Elegantní dílo Vincence Sklenáře, který dříve působil u Jawy, se čtyřstupňovou převodovkou, výkonem 18 k (13 kW) a největší rychlostí 125 km/h však zůstalo jen v prototypech (tři stroje).

Komunistická reorganizace po převzetí moci v únoru 1948 znamenala konec Ogaru, dvěstěpadesátky se montovaly ze zbylých dílů do roku 1949, výroba prakticky skončila už v roce 1947 (vzniklo jich zhruba 2 400). Vyvíjená třistapadesátka OHC byla zrušena a znárodněný podnik pak prodával konstrukci „péráku“ Jawa 350 typ 12 (dvoudobý dvouválec) ve světle šedém provedení coby Ogar 350 až do roku 1950.

Objevily se i závodní a soutěžní verze (1947 – 1950). Pak už nesly tyto motocykly pouze značku Jawa (a červenou barvu). Zapomenutou událostí je také skutečnost, že značka Ogar byla ještě několikrát účelově obnovena. Za nejasných okolností se objevila na kývačce Jawa 350 typ 354 (1954), prý ve vidině jakéhosi exportního kontraktu, z něhož stejně sešlo, a pak na Šestidenní motocyklové soutěži, když československá reprezentace potřebovala rozšířit podle předpisů účast o stroje jiné značky, a tak vybrané Jawy přejmenovala na Ogary (1977 – 1981). Ale to už byl opravdu konec.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.