Hlavní obsah

Testy: Mercedes-Benz E 300 de – Diesel na baterky

Foto: Jakub Deml
21. 12. 2020

Jednak prošel faceliftem, jednak se pořád pyšní poměrně unikátním pohonným ústrojím, které nezvykle využívá čtyřválcový diesel coby hlavní „nosný prvek“ plug-in hybridu. Technologie vyšroubované až na naprostý vrchol současné produkce německé automobilky však nezastíní ten hlavní důvod, proč si lidé kupují Mercedes.

Článek

Nejnovější plug-in hybridní podoba „éčka“ je totiž pořád správným Mercedesem se vším, co od něj očekáváte – tedy mimořádně kultivované a komfortní auto, které se každým coulem podílí na pohodlí posádky.

Velmi decentní facelift a až příliš sofistikovaný infotainment

Vezměme to ovšem popořadě. Začátkem března přišel Mercedes pro třídu E s faceliftem, ovšem abyste si všimli změn, musíte mít na Mercedesy oko. Přední světla jsou užší a méně zešikmená než předtím a celkově se dá říci, že je příď o něco více ostřeji řezaná. Do značné míry tomu přispívá i provedení testovaného auta, které se pyšní paketem AMG Line.

Foto: Jakub Deml

V rámci AMG Line dostanete jinak tvarovaný přední nárazník, ale i mříž chladiče s vystupujícími leštěnými ploškami

Zevnějšek auta se ovšem nijak zásadně nezměnil a nejinak je tomu v interiéru, který nadále ctí specifickou architekturu, jejíž dominantou jsou dva obří displeje v jednom celku, vyčnívajícím z palubní desky. Vlevo je pracoviště řidiče, vpravo potom asi nejrozsáhlejší a nejkomplexnější infotainment, jaký můžete v současné automobilové produkci nalézt.

V rámci faceliftu se ale drobně změnily způsoby, jakým lze tento infotainment ovládat. Nový volant je plný dotykových plošek, sloužících jako touchpady pro posouvání v nabídkách, a stejným způsobem funguje i ovladač na středovém tunelu, kterému zůstal jen touchpad a definitivně zmizelo otočné a vychylovací kolečko. Popisovat, co přesně se čím ovládá, by vydalo na samostatnou knihu. A to je určitý ukazatel toho, že je těch funkcí a ovládacích prvků spjatých s infotainmentem až přespříliš. Ke spoustě základních funkcí se musíte komplikovaně proklikávat skrz několik menu, a protože je téměř všechno dotykové, sebere ovládání hromadu pozornosti.

Pak jsou tu funkce, u nichž jsem skálopevně přesvědčen, že je nikdy nikdo nepoužije – jmenovitě třeba „tématické světy“, které nastaví ambientní osvětlení, hudbu a další parametry, aby vás uvedly do specifické nálady. Chápu, že válka o dominanci v automobilovém světě momentálně probíhá z velké části právě na tomhle kolbišti, ale myslím, že některé vymoženosti prostě jen uzurpují pozornost řidiče, aniž by přinesly reálný užitek.

Foto: Jakub Deml

Dva obří displeje v sobě shlukují enormní množství funkcí. Možná až přílišné

Interiér nového tisíciletí

Na druhou stranu jednu věc je potřeba uznat. Posaďte kohokoliv do dobře vybaveného současného Mercedesu a docela určitě ho odrovnáte. Nechme teď stranou přetechnizovanost a překombinovanost ovládání, protože způsob, jakým je interiér poskládán, jak komfortně a útulně působí a jak vypadá na první pohled, je prostě parádní. Prémiovost a kvalita sálá na povrch z každého detailu a prvku, a když se potom v noci všechno rozsvítí ambientním osvětlením, plynule měnícím barvu, je prostě radost tu sedět.

Radost neopouští ani dospělé cestující v druhé řadě sedadel, neboť místa je tu vcelku dost, o něco horší je to ale s kufrem, který dost trpí přítomností plug-in hybridního ústrojí. Nezanedbatelnou část kufru totiž zabírá velký box, v němž se nachází baterie o kapacitě 13,5 kWh. Z původních 540 litrů, které mají k dispozici benzinové a naftové varianty, zůstalo plug-in hybridu jenom 370 litrů, navíc poměrně nešikovně vytvarovaných (přední část zavazadelníku je mezi bateriemi a vrchní hranou kufru dost nízká). Pokud potřebujete vozit víc než pár tašek, je jasnou volbou kombík, který samozřejmě taky vozí baterky v kufru, ale na zavazadla tu pořád zbylo víc místa.

Foto: Jakub Deml

Nelze říci, že by tu bylo místa vyloženě málo, ale na rodinnou dovolenou to nebude

Do města na elektřinu, z města na naftu

Nabíjecí konektor se nachází v zadním nárazníku a na rychlé nabíječce nezabere nabití na 100 % ani hodinu. Reálně je pak možné najezdit něco přes 30 kilometrů v naprostém tichu, ale s velmi obstojnou dynamikou. Elektromotor, umístěný v devítistupňové převodovce, má sám o sobě 120 koní výkonu a krásných 440 Nm točivého momentu, což v městské zástavbě stačí bohatě.

Jenže co když vaše cesty vedou mimo městskou džungli? Pak jde autu skrz spleť jízdních režimů vysvětlit, že si má energii v bateriích pošetřit na později a jezdit v hybridním režimu, kdy kombinuje energii spalovacího motoru a elektromotoru jako klasický (nenabíjecí) hybrid. Hezkou vychytávkou je možnost přepnout ve městě automaticky do čistě elektrického režimu – jakmile auto zjistí, že vjelo do města, zhasne spalovák a znovu nastartuje, až když z něj vyjede (nebo když baterie dojdou). Ačkoliv baterie samozřejmě nikdy nedojdou úplně. I když už pohonné ústrojí nedovolí jet dál pouze na elektřinu, pořád je v baterkách dost šťávy na to, aby hybrid jezdil jako hybrid – i na delší cestě tak spalovací motor poctivě zhasíná a ve výsledku zmáknete klidně třetinu trasy bez něj.

Foto: Jakub Deml

Pod kapotou se netradičně snoubí vznětový čtyřválec s elektromotorem

Mimochodem když mluvím o spalovacím motoru, mluvím o vznětovém čtyřválci o objemu dvou litrů, jehož parametry jsou stejné jako u čistě naftového pohonu 220 d. Diesel sám o sobě má 194 koní a 400 Nm, dohromady s elektromotorem pak naráz nabídne až 306 koní a elektronicky omezených 700 Nm.

Komfort, ale i zátah

Jízda je primárně o pohodlí. I přesto, že nedisponuje vzduchovým zavěšením, umí se éčko přenášet přes nerovnosti s grácií pro Mercedes typickou, kterou pak doplňuje příjemně jistým a solidním chováním v zatáčkách. Samozřejmě, že jde adaptivní podvozek přepínat i do sportovního módu, ale s ohledem na pohon, který je primárně úsporný, tichý a ke svižnější jízdě nijak nevybízí, jsem jezdil téměř vždycky v pohodlí komfortního režimu.

Když nejede Éčko čistě na elektřinu, žije si pohon vlastním životem, kdy chcípá a startuje naftový motor tak, jak se mu to zrovna hodí. A přestože je vznětový čtyřválec v zátěži při akceleraci trochu slyšet, jeho nastartování či zhasnutí často vůbec nezaznamenáte. Sladění celého pohonu je velmi příjemné a pod kapotou se vše odehrává jemně, na druhou stranu když nadejde chvíle a pedál plynu putuje k zemi, umí auto zabrat s patřičným důrazem. Z nuly na sto vystřeluje diesel-hybridní Mercedes za luxusních 5,9 sekundy, a když ho rozparádíte po německé dálnici, zmákne i obligátních elektronicky omezených 250 v hodině. Důležitý je ovšem všudypřítomný zátah na počkání, který dá řidiči prakticky úplně zapomenout na to, že má pod kapotou pouze čtyřválec.

Foto: Jakub Deml

Podstata zůstala zachována a éčkový Mercedes je pořád hlavně elegantní a komfortní cestovní auto, ve kterém klidně absolvujete svižnou cestu přes půl Evropy

Malinko se tu vyhýbám tématu spotřeby, neboť ta je v případě plug-in hybridů velmi odvislá na způsobu používání. Normovaný testovací cyklus uvádí 1,5 litru na sto, ale to samozřejmě za předpokladu, že budete jezdit téměř výhradně na externě nabitou elektřinu v bateriích. Poměr elektrické a hybridní jízdy pak určuje, za kolik budete s éčkem reálně fungovat. Můj průměr činil po týdenním testu lehce přes pět litrů na sto, a to v něm byly zahrnuty i dva dálniční přesuny, při nichž se hybrid reálně projeví jenom minimálně. Nicméně spíš než desetinky na spotřebě, bude majitele zajímat fakt, že se E 300 de „kvalifikuje“ na speciální „EL“ SPZ, určenou pro elektrifikovaná vozidla. To znamená třeba parkování zdarma na modrých zónách v Praze a v dalších městech.

V samém úvodu jsem zmínil, že i přes svou technickou vyspělost zůstalo éčko pořád tím správným Mercedesem se vším všudy – luxusně pohodlným cestovním kočárem, jež se plně soustředí na komfort posádky. A tohle je jeho verze pro aktuální svět poblázněný elektrifikací – ve velkých evropských městech není ostrakizován za to, že spaluje naftu, mimo město pak není nijak omezen využitelností pohonu, spoléhajícího čistě na baterie. Ano, technická vytříbenost se projevila v poněkud složitém ovládání chytrých vnitřních systémů, které jsou snad místy až zbytečně chytré, ale podstata a radost z komfortní jízdy zůstala.

Cena aktuálního faceliftovaného éčka začíná na částce těsně pod 1,3 milionu korun. Plug-in hybridní diesel E 300 de vyjde bez dalších příplatků na 1 637 130 korun a pak už záleží na konfiguraci. Solidní výbava testovaného kusu vyšroubovala cenu do těsného okolí dvou milionů.

Technické údaje
Motorčtyřválcový turbodiesel + elektromotor
Zdvihový objem1 950 cm3
Výkon143 kW (194 k) při 3 800 ot./min.
Točivý moment400 Nm při 1 600 – 2 800 ot./min.
Elektromotor90 kW (122 k) a 440 Nm
Celkový výkon hybridního ústrojí225 kW (306 k) a 700 Nm
Převodovkaautomatická, 9 stupňů
Pohonzadních kol
Pohotovostní hmotnost2 060 kilogramů
Akcelerace 0–100 km/h5,9 sekundy
Maximální rychlost250 km/h
Spotřeba (kombinace)6,2 litru na 100 kilometrů
Objem palivové nádrže60 litrů
Kapacita baterie13,5 kWh
Elektrický dojezd37 kilometrů
Kola a pneumatiky245/45 R18
Rozměry (délka/šířka/výška)4 923/1 852/1 468 mm
Rozvor2 939 mm
Objem zavazadlového prostoru370 litrů

Reklama

Sdílejte článek