Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Datsun 260Z 2+2 – Snové svezení od Nissanu

Foto: Martin Platzer

Nádherný stroj! A přitom Datsun 260Z oslovoval i svou spolehlivostí

25. 4. 2021

Pokud máte rádi auta a milujete jejich řízení, tak vás Zetko od Datsunu nikdy nezklame. A pokud uvažujete rádi rozumně, tak se vyhnete vytouženému 240Z s vysokými cenami a koupíte si raději novější a silnější 260Z.

Článek

Kdysi Datsun nebrali zákazníci a nadšenci do aut tak vážně, byla to značka těch malých úsporných krabiček sloužících k dopravě. To ale bylo jen do doby, než se v roce 1969 objevilo na americký trh zaměřené (ostatně poprvé se představilo v říjnu 1969 v New Yorku) sportovní kupé 240Z jako nástupce typu Sports. A povedlo se mu prorazit a vybudovat si skvělé jméno, částečně určitě i díky úspěchům v závodech. Postupně mu rostl objem motorů a právě jeho evoluce – zrenovovaný typ 260Z z roku 1978 se švýcarským původem – mi dnes dělá společnost.

Vypadá fantasticky, což bývalo tehdy obvyklé u italských aut, ale u kupé z pera Yoshihika Matsua to nikdo nečekal. Když si vezmete, že si Američané mohli za podobné peníze koupit buď Datsun, nebo MGB GT, tak já bych měl jasno. A podobně na tom byla spousta lidí, protože na tohle japonské kupé se dělaly pořadníky, a než jste s ním odjeli domů, docela jste si počkali. Nakonec šlo ve své době o nejprodávanější sportovní auto na světě. Vzadu je malý spojler, zadní čelo má kontrastní šedý lak. Líbí se mi originální kola a ten emblém na C-sloupku se stylizovaným písmenem Z. To je mimochodem zkratka slova Zenit, tedy vrchol nabídky Datsunu.

Foto: Martin Platzer

Ten interiér je zkrátka fantastický

Verze 2+2 se poprvé objevila až u modernizované verze 260Z z roku 1973, která váží kolem 1,2 tuny. Čtyři pasažéry pojme ale jen stěží, pohodlný je Datsun pořád jen pro dvoučlennou posádku. Těch 302 milimetrů navíc je tu proto, aby se tam ta zadní lavice vůbec vešla. Další změnou je méně se svažující střecha v zadní části a větší zadní okna. Vlastně ani jeden zadní karosářský díl není shodný s dvoumístnou verzí. Všechny modely 260Z se chlubily i novou přehlednější palubkou s přístroji natočenými k řidiči a novým čalouněním, kterému velmi sluší kosočtvercové prošívání, které sem putovalo při renovaci z jednoho nabouraného kousku.

Prvotřídní kvalita

Zpracování je prvotřídní, budíky jsou schované v hlubokých výřezech. Řidič sedí nízko v perfektní pozici s nataženýma nohama a vychutnává si výhled ven nerušený širokými sloupky a podobnými moderními vymoženostmi na úchylně dlouhou kapotu s boulí ukrývající řadový šestiválec. A také se sem do prostorného interiéru dobře vejde, což tehdy u japonských sportovních aut nebylo samozřejmostí (ostatně dlouháni prý v dvoumístných verzích trochu strádají). Na dveřích najdete dvě kliky, to aby si je mohli otevřít i cestující ze zadní řady. Slušně velký je i zavazadlový prostor v zádi.

Foto: Martin Platzer

Motor je opravdu nádherným kouskem techniky

Klasická koncepce dvou- a čtyřmístného kupé slibuje parádní zážitky. Ty podtrhuje nezávislé zavěšení všech kol, přičemž přední McPherson si Zetko vypůjčilo od Laurela C30. Vzadu byly Chapmanovy vzpěry. Pod dlouhou kapotou je dvanáctiventilový řadový šestiválec OHC o objemu 2,6 litru, který původně krmil karburátor Hitachi. Šlo o motor z 240Z, jen se zvětšil objem. Maximální výkon 167 koní je v 5 600 otáčkách, točivý moment 213 Nm ve 4 400 otáčkách. Tady jsou ale raději dva dvojité Webery, takže pár koní ve stádu přibylo (pořád to ale bude kolem 170). Sice to nezní jako ohromující čísla, ale síly má motor opravdu dost. Na stovce je stylové kupé za 8 sekund a zvládne jet až 204 km/h, takže současnému provozu bohatě stačí. Vlastně nás všichni spíš brzdí.

Zetko je řidičské auto se vším všudy

Výkon jde přes pětistupňový manuál na zadní nápravu, Datsun ale nabízel i třístupňový automat. Vždy bych ale raději volil manuál s přesnými drahami, ve kterých každé přeřazení doprovází jemné kovové cvaknutí. Změn u typu 260Z bylo ale víc, například konstruktéři auto ještě vyztužili, aby se karoserie méně kroutila, a hmotnost se pohybuje kolem 1,3 tuny. Mezi nápravy je rozdělá v poměru 52:48. Auto je překvapivě pohodlné (a to má prosím pěkně tužší podvozek než starší 240Z), ale díky předvídatelnému hřebenovému řízení (s dlouhým převodem a bez posilovače) je to i pravý sporťák se vším všudy. V Zetku s autem srostete, splynete v jeden celek a řízení je najednou jedna z nejpřirozenějších věcí na světě, tak snadně to působí. Zcela zmizí nervozita z toho, že se proplétám provozem. Já vím, že Nissan u Zetka nevymyslel a nepřinesl nic převratného, ale způsob, jakým to poskládal dohromady, je opravdu povedený a v ostřejším tempu kupé krásně funguje.

Foto: Martin Platzer

Datsun 260Z 2+2 je elegantní, rychlý a přitom i trochu praktický

Zetka měla vzadu jen bubnové brzdy, vpředu jsou kotoučové. Pneumatiky jsou docela úzké a s vysokou bočnicí, na což byste také měli před zatáčkou myslet. Díky tomu se ale dá i zadek utrhnout a trochu se se Zetkem sklouznout, když na to přijde. Spotřeba se pohybuje kolem deseti litrů (což mi přijde adekvátní), interiér je poměrně dobře odhlučněný. Zvuk motoru, mimochodem nádherně hutně mechanický, uslyšíte až ve vyšších otáčkách, které očividně Zetko miluje. A navíc je tenhle Japonec geniálně spolehlivý. Nejspíš tak v praxi nikdy nepoužijete lampičku na dlouhém kabelu, která se dá zavěsit nad motor nebo natáhnout pod auto.

Je to výhodná koupě?

Konec pro první generaci Zetka S30 přišel v roce 1978, kdy se odporoučely typy 260Z a 280Z (opět s větším motorem). Celkem vzniklo kolem půl milionu aut. Nástupcem byla větší generace S130 s obchodním označením 280ZX, v roce 1986 ale značka jako taková na čas zanikla a další Zetka se prodávala jako Nissany. Tato starší ale patřila k jedněm z nejúspěšnějších sportovních aut z Japonska a ve své době zatápěla Porsche, protože nabízela podobné parametry za výrazně menší cenovku. Dnes tato Zetka stojí mezi půl až jedním a čtvrt milionu korun, což je méně, než zaplatíte za ikonický 240Z, výběr ale celkem máte (bylo vyrobeno 622 649 kupé 260Z). A navíc dostanete lepší auto.

Laciné už ale Zetko není, laciné jsou maximálně některé staré americké vtipy o japonských autech. Nejspíš vás ale čeká boj s korozí (patrně úplně na všech spojích, antikorozní ochrana nebyla silnou stránkou japonských automobilek) a řešení úniků oleje. Občas také zlobí synchrony, nejčastěji na druhém a pátém převodovém stupni a zkontrolujte si při koupi všechnu elektrickou výbavu. Také některým kusům vlivem počasí popraskala palubka, jinak je ale Zetko poměrně neprůstřelné a typ 260Z je prý podle mnohých lepší než 240Z. Sexy robustní a spolehlivé auto nabízející tuny řidičské zábavy a každý se za ním otočí, no nekupte to. Ostatně pro mne byl jiný typ 260Z prvním řízeným youngtimerem a zamiloval jsem se do něj tak, že od té doby právě youngtimery vyhledávám.

Reklama

Sdílejte článek