Strůjcem německého lidového vozu mohl být Mercedes, pohořel však na tom, co trápilo i naše škodovky

Před vypuknutím druhé světové války na tom Německo, co se týče prosperity, nebylo nijak slavně. Země zdecimována porážkou v první válce se ve 30. letech pomalu stavěla na nohy, k čemuž jí měl pomoci skutečný lidový vůz.

Vyhrát státní zakázku se pokoušelo vícero automobilek, nicméně svůj vavřín slávy si nakonec ukořistil Ferdinand Porsche. Ten jednoduše objevil průlomovou inspiraci na jednom berlínském veletrhu, kde se nacházel také Hans Ledwinka s jeho prototypem Tatry V570.

Německá lidovka s cenou 990 říšských marek totiž musela na délku měřit nejméně čtyři metry, uhánět 100 km/h, mít vzduchem chlazený motor uložený za zadní nápravou a alespoň třímístnou karoserii.

Tohle všechno jste možná věděli, nicméně tušili jste, že s vývojem aerodynamických lidovek začal jako první právě Mercedes, a to už na začátku třicátých let, tedy ještě před předmětným výběrovým řízením?

Píše se rok 1931 a vývojáři Mercedesu už pilně zkouší prototyp W17 s 2,5metrovým rozvorem a čtyřválcovým vzduchem chlazeným boxerem. Další varianty pak pracovaly s řadovým čtyřválcem, a dokonce se objevilo i provedení W25 D s tříválcovým dieselem.

Zástavba dieselu se však ukázala jako slepá větev, nicméně načerpané zkušenosti vývojáři užili už v roce 1933. Vozy s proudnicovou karoserií totiž měly nízký aerodynamický odpor, takže na silnicích či dálnicích mohly uhánět svižněji než jejich hranatí konkurenti.

Díky zkombinování aerodynamické konstrukce s uložením motoru vzadu vznikly vůbec první prototypy svého druhu značené jako V1, V2 a V3, které nakonec vyústily v debutní sériovou produkci modelu Mercedes-Benz 130 (od 1934, v roce 1933 vznikl jediný předsériový kus).

U třícípé hvězdy však nebyl důvod k oslavám, jelikož automobilka nesplnila zadání pro státní tendr. Hlavní bolístkou byly za zadní nápravou uložené motory chlazené vodou (a nikoli vzduchem, jak znělo zadání), které se podobně jako naše socialistické škodovky v každém kopci přehřívaly.

Nelze však říct, že by to Mercedes odradilo. Typ 130 se skutečně stal prvním sériově produkovaným automobilem s motorem vzadu. Takže zatímco Porsche teprve makal na lidovce (od 1934) pro dnešní Volkswagen, Mercedes měl své hotové vozidlo už v prodeji.

Díky 2,5metrovému rozvoru jde skutečně o miniauto s dvoudveřovou karoserií, dodávanou ve formě limuzíny, polokabria nebo otevřeného Tourenwagenu. Pohonnou jednotkou modelu je vodou chlazený řadový čtyřválec o objemu 1 308 cm3 a výkonu 26 koní.

Samotný motor je uložen za zadní nápravou, zatímco převodovka před ní. Brzdy s účinkem na všechna kola jsou hydraulické, přičemž hmotnost celého vozu dosahuje 980 kg.

Automobil byl zprvu (1934) vnímám velmi pozitivně, jenže stál 3 425 říšských marek, což nebylo úplně málo. Pro srovnání daleko větší Ford Köln vyšel toho času na 1 990 marek.

V roce 1935 Mercedes dokonce zdražil na 3 680 marek, jenže prodeje nešly nijak valně, takže za rok zase slevil na 3 200 marek a poté celou produkci pro nezájem a špatné jízdní vlastnosti (smyky) ukončil. Celkem tedy vzniklo 4 298 vozů typu 130.

Vedle lidového typu 130 se už v roce 1934 narodilo šest ryze závodních limuzín s motorem 1 498 cm3 (54 k) uloženým tentokrát před zadní nápravou. Tím se zlepšilo rozložení hmotnosti a chování automobilu v zatáčkách, nicméně kompromisem bylo pouze dvousedadlové uspořádání.

Téhož roku na takto koncipovaný podvozek přistála sportovní karoserie typu roadster, ovšem obchodní úspěch se nedostavil. Vůz teoreticky určený masám byl drahý (6 600 marek), bez větších úložných prostor, oslovoval jen úzkou klientelu a kvůli mizerným jízdním vlastnostem typu 130 neměl typ 150 také důvěru veřejnosti.

Přesné vyrobené počty do roku 1936 nejsou známy (automobilka uvádí buď 2, 5 anebo 20 kusů), nicméně pravděpodobně poslední dochovaný kus s nájezdem 44 500 km má od roku 1950 ve sbírce stuttgartské tovární muzeum.

Teprve až s premiérou typu 170 H v únoru 1936 se do oficiálního značení dostalo písmeno H ve smyslu Heckmotor (vzadu uložený motor). Model s řadovým čtyřválcem o objemu 1 697 cm3 (38 k) a rozvorem 2 600 mm se nabízel s uzavřenou nebo otevřenou karoserií.

Díky vylepšenému rozložení hmotnosti a odpružení se typ 170 H choval na silnici daleko jistěji než 130. Jeho hydraulické brzdy opět obsluhovaly všechna čtyři kola, nicméně čelní sklo ztratilo svoji výklopnou funkci, která přišla vhod především v létě.

Znovu tu byl malý úložný prostor a v zatáčkách mělo vozidlo tendence přece jen ustřelovat (motor byl stále za zadní nápravou). Do toho se cenovka vyhoupla až na 4 350 říšských marek, takže není divu, že od roku 1935 do roku 1939 vzniklo jen 1 507 kusů.

Auto ovšem bylo svého času efektivním řešením mobility pro ty, kteří si jej mohli dovolit a měli přístup k palivům. Wehrmacht považoval vozidla s motory vzadu za vesměs nevhodná pro armádní účely. Z toho důvodu relativně vysoké počty typů 170 H přežily druhou válku a zůstaly v rukou civilistů.

Jenže byla to výhra? Nakonec ne, jelikož přišly modernější koncepty mercedesů a lidovky poté už obecně známé jako Heck, Heckmotor končily hromadně ve šrotu. Kvůli tomu jde dnes o velmi vzácné veterány.

Chcete hecky vidět naživo? Pak vyrazte do Muzea veteránů ve Slatinicích u Olomouce. Tamní expozice propojená se stylovým motoristickým pensionem a wellness centrem obsahuje originální typy 130 i 170 H a k tomu další neméně zajímavé automobily německé produkce. Otevřeno zde mají celý rok od 13:00 do 18:00 hodin a dobrou kávu k tomu, tak neváhejte, doporučujeme.