Článek
Typ 637 vyráběla automobilka Škoda mezi lety 1932 a 1935, během kterých vzniklo 67 kusů. Dostupné byly ve variantě tudor (dvoudveřová karoserie), jako klasický čtyřdveřový sedan, a dokonce i jako limuzína s vícemístným uspořádáním. Zpočátku se však vyráběly pouze sedany, na ostatní varianty se přešlo posléze.
O pohon se staral skvěle vyvážený řadový šestiválec o objemu 2,0 litru. Do roku 1933, kdy se vyráběly výhradně sedany, dával výkon 37 koní (27 kW), maximální rychlost byla až 100 km/h. Po roce 1933 motor posílil na 45 koní (33 kW), maximální rychlost stoupla na 110 km/h.
Sázka na benzinový řadový šestiválec se ukázala být velmi dobrou volbou, neboť byl na poměry své doby nesmírně kultivovaný – tehdy dokonce mnohdy popisován jako „bezhlučný“. Částečně na to měla vliv samotná konstrukce s řadovým uspořádáním válců, pomohlo však i kývavé uložení na gumě, což pomáhalo potlačit vibrace.
Nosnou konstrukci tvořila centrální páteř, ta umožňovala pružné uložení hnacího ústrojí a zároveň chránila motorový celek.
Mladoboleslavští inženýři se u tohoto představitele třídy středních vozů rozhodli motor zásobovat palivem pomocí úsporného spádového karburátoru. Vedlejším účinkem bylo mimo jiné zvýšení výkonu, a tím pádem i lepší akcelerace.
I samotné šasi bylo na svou dobu poměrně pokrokové. Rám vozu byl velmi robustní díky centrální páteři, která pak byla vpředu rozvidlená. Díky tomu umožňovala pružné uložení motoru a převodovky, mimo to však motorový celek chránila před mechanickým poškozením.
Převodová skříň byla 4stupňová se synchronizací, samotné šasi bylo vybaveno chytrým centrálním mazáním. Nejen to – komponenty odolávající silnému zatížení nebo jinak důležité díly byly vyrobeny z elektrooceli pro maximální odolnost. Chytře řešené pérování kol navrhl konstruktér Josef Zubatý.
Přední nápravu tvořily dvě páky po každé straně, mezi nimi pak byla zavěšena kola a jedno příčné pero. Konstrukce zadní nápravy byla vyřešena dvěma kývavě zavěšenými poloosami doplněnými o pár příčných per. Nesmírnou výhodou této konstrukce bylo, že vůz krásně držel stopu i při propérování, což tehdy nebylo zcela běžné. Další výhodou bylo snížené zatížení přední nápravy při brzdění.
Škoda 637 se, byť nepřímo, dočkala i sportovních úspěchů. Za první republiky se u nás jezdil distanční závod 1000 mil československých, kdy se prvního ročníku v roce 1933 účastnila posádka Jahn–Žádný se speciálně upraveným cestovním vozem značky Škoda, který poháněl právě motor ze sériového typu 637.
Závod tehdy probíhal 10. a 11. června a startovalo se odpoledne, významná část se tedy odehrávala přes noc a bez uzavření veřejných silnic. Dvojici se podařilo umístit ve třídě do 2 litrů objemu na skvělém 2. místě, celkově potom byli pátí. Pozoruhodné je, že v neoficiální kvalifikaci tzv. „zavřených“ vozů by však bývali skončili první.