Když osud Škodovky visel na vlásku: Favorit mohl vypadat úplně jinak, dokonce místo něj mohli vyrábět Záporožec

Mladoboleslavská automobilka vyrábějící vozy Škoda, kdysi známá jako AZNP (Automobilové závody, národní podnik), na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let nezažívala zrovna šťastné období. Její portfolio bylo dávno zastaralé, takže na klíčových trzích v západní Evropě byla pro smích, a na inovace nebyly finance. Situace nakonec dopadla šťastně, příchodem přelomového modelu Favorit, cesta k němu ale byla hodně trnitá. Pojďme si ji připomenout.

Cesta k Favoritu započala právě na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Tehdy se totiž čile diskutovalo o tom, jaké portfolio bude mladoboleslavská automobilka a její pobočné závody ve Vrchlabí a Kvasinách vyrábět. Tehdy vyráběné vozy s motorem vzadu a pohonem zadních kol byly zastaralé, koncepce navíc přinášela více slabin než benefitů. Dříve zvažované projekty, ať už řada střední třídy 720 navržená Italdesignem, nebo třeba menší řada 740, která mohla sdílet techniku s vozy východoněmeckých značek, se nepodařilo realizovat. Firma navíc byla finančně vyčerpaná, a tak neměla prostředky na zásadní inovace, ať už techniky nebo výrobních technologií.

Na nejvyšší státní úrovni se tak debaty ubíraly i k myšlence, že by výroba automobilů mohla být v Mladé Boleslavi utlumena, výhledově někdy po roce 1990. Zvažovanou možností byla také licenční výroba některého auta ze Západu, což bylo v tehdejším východním bloku časté (a vlastně mnohdy úspěšné) řešení – v Polsku a Sovětském svazu vsadili na techniku Fiatu, v Rumunsku zase začali spolupracovat s Renaultem.

Konkrétně se vedly diskuze s Fiatem, Renaultem, Volkswagenem nebo Citroënem. Cílem bylo získat dokumentaci na přední pohon a poskytnutí technologií pro novou generaci motorů výměnou za výrobky československé produkce.

Citroën z jednání vycouval, Fiat nabídl licenci jen na kompletní automobil, zatímco Renault či VW chtěly poskytnout již vyráběnou techniku. Takové podmínky zase nevyhovovaly československé straně, i kvůli vysoké ceně za licenci a neochotě vyměnit licenci za tuzemské výrobky. Vadil i fakt, že automobilky Fiat a Renault nechtěly umožnit vývoz licenční techniky mimo socialistické země. AZNP přitom počítal s tím, že hotový vůz bude prodávat i na západoevropských trzích, což ho mohlo finančně zachránit. S takovým plánem byl ale konec.

Krach těchto jednání vedl i k tomu, že se dokonce zvažovala možnost licencování sovětské techniky! Do Prahy tak dorazil prototyp třídveřového malého auta od ukrajinské továrny ZAZ (výrobce Záporožce), který si dokonce obhlédl tehdejší předseda vlády Lubomír Štrougal. Rychle se ale ukázalo, že tudy cesta nepovede. To nebylo to moderní auto, které v Československu vyhlíželi.

V roce 1982 se tak finálně dospělo k rozhodnutí, že AZNP vyvine automobil nové generace vlastní silou. Stvrzeno to definitivně bylo v prosinci, kdy předsednictvo vlády schválilo usnesení číslo 228 o vývoji nového automobilu, kterým se následně stala Škoda Favorit. Důvodem nakonec byly i finance – kdyby automobilce klesl zahraniční odbyt (což už se začalo dít), nebo dokonce zcela ukončila výrobu, přicházel by celý stát o klíčové finanční prostředky. Navíc i v SSSR se tehdy čile pracovalo na vozech s moderní koncepcí „vše vpředu“, výsledkem čehož byla Lada Samara nebo Moskvič 2141 (Aleko).

Usnesení počítalo s dokončením vývoje v létě 1985 a spuštěním sériové výroby dva roky nato, což vzhledem k tomu, že auto mělo použít zcela novou konstrukci (navíc s nevyzkoušenou koncepcí) byly opravdu šibeniční termíny.

Naštěstí se ještě před oficiálním schválením na takovém voze v Boleslavi už usilovně pracovalo pod označením Škoda 780. Výsledkem však byly prototypy z roku 1981 známé jako Škoda 781. Postupně byly vyrobeny dva „Studijní vzorky“ (SV), dva „Funkční vzorky“ (FV) a čtyři „Opakované prototypy“ (OP). První kusy navržené na základě interní soutěže Jaroslavem Kindlem se od pozdějšího Favoritu stylisticky lišily, už však definovaly jeho koncepci. Novinka měla být pětidveřovým hatchbackem dle tehdejší módy, kabina poskytla pět míst a měla nabízet co nejlepší obestavění vnitřního prostoru.

Stylisticky vůz trochu připomínal tehdejší Volkswagen Golf, který byl pro stylisty evidentně vzorem. Jednotlivé prototypy se každopádně lehce lišily, jak se zkoušely různé možnosti designu. Moderně byl pojat také interiér, jen dvouramenný volant použitý z tehdejší řady 742 byl v rámci celku retro (což ale bylo u prototypu celkem jedno).

Pohon zajišťoval motor převzatý z řady 742 (Škoda 105/120/130), avšak upravený pro uložení vpředu napříč s pohonem předních kol. Spárován byl s pětistupňovou manuální převodovkou vlastního vývoje. První funkční vzorek využíval litrový agregát o výkonu 34 kW, druhý se spolehl na jedenáctistovku s výkonem 38 kW.

Podlaha byla zcela nová. Podvozek tvořily vpředu vzpěry typu McPherson, vzadu byla použita polotuhá náprava s vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou.

Prototypy byly následně řádně otestovány, aby byla nová konstrukce pečlivě prověřena. Zároveň byly porovnávány nejen s vyráběnou Škodou 742, ale také s vozy ze Západu, ať už s Fordem Escort nebo VW Golf. Poznatky přitom sloužily k dalším úpravám, ať už šlo o změnu uložení motoru kvůli kritizovaným vibracím nebo ladění pérování a převodovky.

Zatímco s konstrukcí si i přes novou konstrukci škodováci uměli poradit, s designem nikoliv. Neforemné tvary prvních prototypů nakonec vedly k angažování italského studia Bertone, které navrhlo podobu sériového Favoritu. Ten se vedle designu od prototypů 781 nakonec odlišil i svou velikostí – výsledné auto bylo o něco delší než původní prototypy, aby bylo praktičtější, s větším zavazadelníkem a prostornější kabinou.

A je dobře, že se i přes různé potíže nakonec povedlo Favorit dokončit. Někdejší šéf Volkswagenu Carl Hahn totiž později prozradil, že právě kvality Favoritu nakonec přesvědčily německou automobilku o koupi Škodovky. Komplikovaný vývoj tak přeci jen přinesl své ovoce.