Deset aut, která pamatuji jako nová, ale brzy budou veterány. Povedený Citroën i elegantní Peugeot

Pročítám, jaké novinky se pro rok 1993 chystají a znovu se zasním v dobovém katalogu jako onen malý kluk tenkrát, když to všechno byly nové káry. Všichni fanoušci motorsportu se tehdy nesmírně těšili na zbrusu nové BMW M3 s třílitrovým šestiválcem. To, že bude jednou daleko dražší jeho předchůdce, nikdo ještě netuší.

Každý, kdo nejen snil, ale reálně dokázal zaplatit 83 000 marek (při tehdejším kurzu nějaký jeden a půl milionu korun) si mohl užít opravdu suverénní výkon 210 kW (286 koní) nového BMW M3. Také není divu, že ho mám mezi svými oblíbenými starými auty. Je neuvěřitelné, že nejstarším kouskům bude příští rok už třicet let. A není v tom rozhodně sám.

Začněme však laťkou položenou nejvýš, jak to jen jde. BMW v onom roce nezačalo prodávat jen novou M3, ale také úplně vrcholnou dvanáctiválcovou osmičku kupé pod názvem 850 CSi. Dvanáctiválcová kupé měla tehdy manuálně řazenou šestistupňovou převodovku a výkon, který dosahoval takřka čtyř set koní. Cenovkou, která činila tehdejších 185 000 marek (čili více než tři a půl milionu korun), dokázalo překonat jen kupé z vlastní stáje, ale vyšlechtěné u Alpiny.

Pro rok 1993 se totiž představil i model B12 5.7, který byl s cenovkou 268 500 marek (tedy prakticky pět milionů korun) suverénně nejdražším německým automobilem. Alpina mohla být kromě manuální převodovky vybavena i systémem s automaticky ovládanou spojkou (Alpina Shift-tronic) a není divu, že se jich vyrobilo dohromady jen 57 kusů, z toho 32 s tímto futuristickým poloautomatickým řazením.

Mercedes rovněž nezůstával pozadu a představil nový dvanáctiválec ve sportovním roadsteru SL 600, což je ve skutečnosti dnes i relativně dostupná, byť z hlediska servisu a provozu už poněkud dražší cesta k tehdejší nejluxusnější automobilové smetánce.

Auto, které se však za oněch třicet let stouplo na ceně asi doopravdy nejvíc, byla 911 Carrera 2 Speedster (964). Speedster byla lehčí, purističtější verze Cabria, navíc s nižší siluetou čelního skla. Představila se již na podzim 1992 a to překvapivě s cenovkou jen 134 000 marek (zhruba dva a půl milionu korun), což bylo o dobrých dvě stě tisíc méně než u základního kabria s pohonem zadní nápravy. Ten, kdo jeden z pouhých 934 exemplářů koupil a jezdí s ním dodnes, rozhodně nešlápl vedle. Automobilka si tehdy myslela, že postaví tři tisíce těchto Speedsterů, takový zájem však nebyl. Nyní je tento model mezi fanoušky značky vyhledávaný a pod pět milionů korun už ho už nemáte šanci získat.

Přestaňme však snít nad drahou exotikou a přesuňme se do kategorie, která byla domácímu motoristovi daleko bližší. Škoda Favorit a oblíbený kombík Forman postupně zvyšoval svou základní cenu, která zůstávala ještě ve třetím čtvrtletí 1992 pod sto padesáti tisíci korunami, přesněji 143 500 Kč. Boleslavští ovšem mistrně využili marketingu a hesla „IQ + ❤️ = Škoda“ s novými atraktivními edicemi a cena škodovek během roku 1993  hravě překračovala 200tisícovou hranici.

Hezky vybavený Favorit Silver Line s hliníkovými koly Ronal anebo tehdy rovněž úspěšný Black Line, to byly škodovky, které se prodávaly už kolem dvou set padesáti tisíc, v případě prodlouženého Formanu už ke třem stovkám mnoho nechybělo. Pořád to byly však ceny na míle vzdálené jakékoli myslitelné západní konkurenci.

Rok 1993 byl ve znamení premiéry Fiatu Punto, Opelu Corsy B a maličkého roztomilého Renaultu Twingo. Tahle trojice malých aut byla v devadesátých letech vidět hodně často i u nás. Málem bych však pohledem do dobových ceníků zapomněl, o kolik bylo nákladnější na jakýkoli z nich pomyslet. Všechny stály vesměs přes tři sta tisíc korun. Například Corsa, ještě se slabou dvanáctistovkou o výkonu 33 kW (45 koní), vyšla na 355 000 Kč a v provedení 1.5 Diesel, které jsem ve studentských letech jako ojetinu vlastnil, dokonce až 392 000 Kč.

Osobně by byl mým favoritem Fiat, a jestli bude možnost, rád se někdy s nějakým přeživším a zachovalým Puntem z oné doby svezu. Motory řady Fire byly točivé a auto mělo na svou dobu novátorský, opravdu pěkný design. Domácí škodovce však tehdy cenově konkurovat neumělo, i když jak šel čas a „v Boleslavi“ se neustále zdražovalo, zůstávaly ony cenové nůžky méně a méně rozevřené.

Hatchbacky už byly před třiceti lety suverénně nejpopulárnější automobilovou kategorií. Dnes se trendy mění, všichni kupují z nějakých důvodů, které mi osobně unikají, crossovery a SUV, ale na začátku devadesátých let měla běžná rodina nejčastěji pětidveřový hatchback. Někdy se tahle pro Evropu specifická třída nazývá třídou „Golf“. Pochopitelně, trojkový Golf byl tehdy stále etalonem, ale ten už se představil malinko dříve.

Novinkou pro rok 1993 byl Peugeot 306, navržený studiem Pininfarina. Jednoznačně zůstal díky tomu nadčasově krásný. Peugeoty byla vůbec v té době krásná auta. „Třistašestka“ byla moderní a navíc vypadala hodně sportovně. Základní motor 1,4 litru (55kW) byl silnější než v případě VW Golf a sportovní varianta 306 S16 a zejména pak GTI-6 se v průběhu let stala přímo legendární. Peugeot má navíc za sebou hezkou závodní historii a myslím si, že pěkně zachovalá, ideálně třídveřová 306 bude možná jednou atraktivním veteránem. Pininfariniho krásný design na tom má lví podíl.

Střední třídě v osmdesátých letech kraloval Ford Sierra spolu s VW Passatem v té levnější verzi. Ke konci osmdesátek se přidal elegantní a nadčasový Peugeot 405 a další auta. Německou prémiovou trojku Audi 80, BMW řady 3 a Mercedes-Benz 190 kupovali ti, kteří si mohli dovolit slušně připlatit. Trh roku 1993 byl mix pomalu dožívajících populárních osmdesátkových modelů a zbrusu nových aut.

Na konci výrobního cyklu se ocitlo hlavně Audi 80 anebo zmíněný Peugeot 405. Oba modely se vyráběly totiž hodně dlouho a vydržely až do samé půlky devadesátek. Mercedes-Benz 190 však už měl za sebou deset let životního cyklu a bylo potřeba jej vyměnit. I proto autosalonům a katalogům vévodil v roce 1993 zbrusu nový Mercedes, označený poprvé jako třída C, model W202. Není to ani tak dlouho, co jsem se s jedním exemplářem celý týden vozil a své dojmy ze staršího „baby“ Benzu shrnul na stránkách naší Garáže.

Nový Mercedes se prodával s osmnáctistovkou (90 kW) pod kapotou za 40 825 marek (u nás to bylo od osmi set tisíc korun) a zbrusu nový Ford Mondeo byl o nezanedbatelných deset tisíc marek (zhruba sto osmdesát tisíc) levnější. Ford Mondeo byl kompletně novým typem, který už neměl se Sierrou společné vůbec nic. Měl pohon předních kol, moderně řešenou zaoblenou karoserii, nový ergonomicky řešený interiér a šestnáctiventilové motory řady ZETEC.

Skutečná technická perla mezi novinkami střední třídy roku 1993 pocházela z Francie. V té době se totiž začal prodávat Citroën Xantia. Měl karoserii typu liftback, příjemná, taková až plyšově měkká sedadla a samozřejmě hydropneumatické odpružení. Výběr motorů sahal od 90koňové šestnáctistovky po dvoulitr, od roku 1997 dokonce i třílitrovou V6. Xantia zprvu nestála víc než Mondeo, přitom technikou odpružení a komfortu byla samozřejmě na úplně jiné úrovni.

Možná si ještě pamatujete na Citroën Xantia Activa, která měla k systému Hydractive II. ještě dodatečné „koule“, tedy tlakové zásobníky a počítačem řízený systém, který dokázal absolutně eliminovat náklony karoserie v zatáčkách. Systém modelu Activa však přišel na trh až v následujícím roce 1994.

Mohli bychom pokračovat dál a dál. Zajímavých aut, která vznikla právě před třiceti lety, bylo ještě daleko víc. Je hezké začíst se v takto starém katalogu a dozvědět se, že třeba Opel nasazuje pro své ladné kupé Calibra konečně i vidlicový šestiválec a není v tom rozhodně sám. Japonská Mazda měla v té době krásnou reklamu na zaoblenou verzi modelu 626 a ono motto „motor, který neslyšíte“ přesně ukazovalo na přednosti, které tehdy rezonovaly společností.

Většinu aut poháněly atmosférické precizně vyladěné motory s vícebodovým vstřikováním paliva a často s téměř neslyšným volnoběhem. A Mazda navíc v případě svých dvou luxusních novinek Xedos 6 a Xedos 9 přidala vidlicové šestiválce pyšnící se naprosto sametovým chodem. Když přidáte jejich nadčasové oblé linie a velmi odvážně vypadající interiér i na dnešní dobu, říkám si, že Xedos působil skoro jako kosmická loď.

Ale nebyl to žádný benzinový ševelící šestiválec, co tehdy plnilo tabulky prodejů. Byl to diesel. Úsporný turbodiesel byl tehdy ještě docela hudbou budoucnosti, přesto se už v oné době prodávala nejčastěji naftová auta. Legendární „jedna devítka“ ať už od Peugeotu/Citroënu nebo od VW, byla jednou z nejčastějších výběrů motorizací v tehdejší nižší a střední třídě.

Kdo si mohl dovolit draze připlatit, mohl se jeho vůz pyšnit označením „turbodiesel“ na zádi, což bylo v té době něco velmi prestižního. Premianty byly v tomto ohledu dvou a půl litrové pětiválce Audi a řadové šestiválce BMW či Mercedes-Benz. Spoustu se toho za oněch třicet let změnilo a jak listuji stránkami oněch starých autokatalogů, pořád nemohu uvěřit, že už je to tak dávno.