Škodovácký závoďák, na který se skoro zapomnělo. Přitom testoval důležitou, novou techniku

Příchod Škody 1000 MB v roce 1964 byl pro mladoboleslavskou automobilku zásadním krokem. Přišla se zcela novou koncepcí, která byla tehdy považována za moderní, což si vyžádalo i klíčovou modernizaci výrobního závodu. Úspěch však nebyl samozřejmost, a tak se výrobce rozhodl novinku propagovat různými způsoby.

Mezi ně patřilo i zviditelnění vozu na závodních tratích. Již krátce po zahájení sériové výroby v roce 1964 tak vznikly první závodní exempláře embéčka. Nejprve začínaly ve třídách A1 a A2, klíčová éra soutěžní kariéry 1000 MB však odstartovala v roce 1966. Tehdy vstoupily v platnost nové sportovní předpisy FIA, které znamenaly zánik dosavadní skupiny B3 (označované též jako třída GT) a příchod nové, volnější kategorie B, skupiny 5.

Výhodou byla pravidla umožňující rozsáhlejší zásahy do konstrukce. Konstruktéři se tak mohli nejen věnovat úpravě převodovky, řízení či podvozku, ale bylo možné také navýšit objem motoru.

Díky tomu se tak závodní Škoda 1000 MB B5 mohla stát i jakousi pojízdnou laboratoří. Právě prostřednictvím soutěžní verze Škodovka testovala různé konstrukční novinky, včetně větších prototypových čtyřválců.

První B5 z roku 1966 nicméně pořád sázela na atmosféricky plněný litrový agregát, s pomocí dvou karburátorů Jikov 32 SOPc, ostřejší vačky 280°, specifického sacího potrubí a zvětšených sacích ventilů dosahoval nově maximálního výkonu 56 kW při 6 500 otáčkách a nejvyššího točivého momentu 88 Nm při 5 000 otáčkách.

Parametry v kontextu dnešních závoďáků působí trochu úsměvně, tehdy ale byly úctyhodné - soutěžní 1000 MB B5 zrychlila z 0 na 100 km/h za 14,2 sekundy a jela nejvyšší rychlostí až 160 km/h. Kilometr s pevným startem pak zvládla za něco málo přes 35 sekund.

V dalších letech bylo soutěžní embéčko postupně vylepšováno. Pro sezonu 1967 se dočkalo čtyřválce převzatého z monopostu formule 3 (typ 992). Ten sice konstrukčně vycházel ze sériového agregátu, dosahoval však výkonu 67 kW při 8 000 otáčkách. Úpravy zahrnovaly snížený zdvih na 61,3 mm, kvalitnější klikovou hřídel nebo zvětšené ventily a speciální písty.

Charakteristickým znakem se přitom stal chladič, který se přesunul z motorového prostoru dopředu, kde se našlo místo i pro olejový chladič a dokonce i pro benzinovou nádrž. To mělo pomoci eliminovat přetáčivost vozu.

V tomto případě mimochodem mluvíme o voze pilotovaném posádkou Václav Bobek starší – Miroslav Fousek. Vznikl i druhý kus s Vladimírem Krčkem a Milanem Židem. Ten měl sice chladič s větrákem vzadu, vpředu však byla umístěna dvojice olejových chladičů. Motor pak byl naladěný na 63 kW.

Právě tento kousek zažil úspěch na mezinárodní šestihodinovce v Brně v září 1967, kdy za sebou nechal i dvě kopřivnické Tatry T2-603 B5. V rámci své třídy dojel třetí, za dvěma Renaulty 8 Gordini. Druhý vůz kvůli technické závadě nedojel.

Další inovace nastala v roce 1968. Tehdy se dvojice 1000 MB B5 dočkala zvětšených motorů. V jednom případě šlo o agregát o objemu 1 143 cm3, v druhém o objem 1 150 cm³. V nejostřejší specifikaci díky vyšší kompresi, upravenému sání, novému výfuku, osmikanálové hlavě a dvěma dvojitým karburátorům Weber dosahovaly výkonu až 72 kW při 7 500 otáčkách.

Ve stejném roce bylo další embéčko osazeno vývojovým motorem o objemu 1,5 litru, později se dočkalo dokonce motoru o objemu 1 771 cm3, který dosahoval výkonu 113 kW! Ještě na začátku sedmdesátých let byl tento vůz úspěšně nasazován v závodech do vrchu, a to ve skupině nesériových prototypů, když s ním Jaroslav Bobek získal v roce 1970 mistrovský titul.

To už ale embéčko logicky střídalo jiné náčiní. V roce 1969 výroba 1000 MB skončila, nahradila ji Škoda 100, rok po ní následovala její sportovní varianta, 110 R. A právě na bázi tohoto kupé vznikly mnohé závodní speciály, které měly ambice závodit i ve vyšších kategoriích než embéčko. To už je ale jiný příběh.