Škoda Favorit byla velmi úspěšný rallyový speciál. A přinesla novinku, kterou vídáme na sportovních škodovkách dodnes

Závodní oddělení mladoboleslavské automobilky má za sebou bohatou historii, Škoda Motorsport v letošním roce slaví už 125 let své existence. Zhruba čtvrtstoletí bylo podobně jako u sériové produkce ve znamení koncepce vše vzadu, s nástupem Škody Favorit však došlo k revoluční změně nejen na silnicích, ale i závodních tratích.

Zatímco se po tratích domácích soutěží ještě proháněl klasický speciál Škoda 130 LR, v září 1987 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně debutoval moderně pojatý hatchback Favorit, který proti předchůdcům od základu změnil svoji koncepci, aby značka po letech opět mohla uspět i na západoevropských trzích.

Spolu s finalizací sériové verze se začalo pracovat i na závodní variantě Favoritu, jejíž případné soutěžní úspěchy měly podpořit prodeje v zahraničí.

O vývoj závodního Favoritu se velkou měrou zasloužil tovární jezdec Vladimír Berger, který s ním už v roce 1988 jezdil jako předjezdec na vybraných soutěžích domácího šampionátu. Takové řešení bylo ideální, protože umožnilo soutěžní speciál detailně otestovat a odladit ještě v době, kdy nebyl oficiálně homologovaný.

Závodní homologace nakonec proběhla 1. ledna 1989 pod číslem A-5373, krátce na to vůz debutoval v tradiční zimní Valašské rallye. Na start se tenkrát postavilo trio továrních posádek, Ladislav Křeček – Bořivoj Motl, Pavel Sibera – Petr Gross a Vladimír Berger – Zdeněk Petera. A šlo o poměrně úspěšný debut.

Berger sice v třetí rychlostní zkoušce havaroval, Křeček však dojel šestý, Sibera hned za ním, což byl na novou techniku slušný výsledek. Mimochodem, z vítězství se radovali západní Němci, Andreas Wetzelsperger – Karl-Heinz Bauer s BMW M3 (E30), druzí byli Leo Pavlík – Karel Jirátko s Audi Coupé Quattro, zatímco třetí dojeli Ivo Polášek – Stanislav Mrkvan se Škodou 130 L.

Krátce nato Favorit startoval v zahraničí, na finské Hanki Rally, kde domácí posádka Kalevi Aho – Timo Hakala zvítězila ve své třídě do 1,3 litru. Právě ve své kategorii byl Favorit hodně úspěšný, když v rámci třídy zvítězil i na slavných podnicích jako Rallye Monte Carlo, RAC Rallye, finská Rallye 1000 jezer nebo Acropolis rallye. Za zmínku stojí především šňůra vítězství posádky Sibera – Gross na Rallye Monte Carlo mezi lety 1991 až 1994. Nejen tam se osvědčily hbitost a jízdní vlastnosti, které jezdci často přirovnávali k motokárám.

Favorit byl úspěšný i po změně pravidel a vypsání tzv. Světového poháru pro vozy s atmosférickým motorem o maximálním objemu dva litry a pohonem jedné nápravy v roce 1993. V tzv. Formuli 2 tehdy skončil tovární tým Škoda Motorsport druhý, rok na to se však radoval z vítězství.

Co se týče vnějšího tvaru, tak soutěžní Škoda Favorit skupiny A byla na první pohled prakticky shodná se sériovým autem, takové zdání ale klamalo. Závodní „áčkový“ Favorit měl totiž karoserii z tenčího plechu pro snížení hmotnosti, dostatečnou tuhost přitom zajišťoval certifikovaný bezpečnostní rám.

Také palubní deska byla z velké části zachována, jiné však byly palubní přístroje nebo přepínače. Ty byly navíc přemístěny tak, aby byly v případě potřeby dosažitelné i pro spolujezdce. Změnil se samozřejmě také volant, který byl obvykle přizpůsobený závodnímu jezdci.

Stejně tak zasklení či polstrování dveří zůstalo zachováno ze sériového auta, naopak nadbytečné čalounění nebo zadní sedáky z kabiny logicky zmizely. V kombinaci s dalšími úpravami to umožnilo snížit pohotovostní hmotnost až na 750 kilogramů.

Z dalších úprav zmiňme mechanicky ovládanou klapku na střeše pro přívod čerstvého vzduchu do interiéru nebo rozdělovač účinku brzd, který umožňoval přizpůsobit seřízení aktuálním podmínkám na trati.

Co se týče motoru, tak benzinový čtyřválec OHV byl proti sériovému provedení zvětšen z 1289,4 na 1299,6 cm³. Nové byly ojnice, vačky a další komponenty. Zpočátku agregát dosahoval výkonu 76 kW při 6 500 otáčkách za minutu, s později instalovaným dvojitým karburátorem Pierburg se výkon vyšplhal až na 88 kW při 7 000 otáčkách. Poháněna byla vždy přední kola. V průběhu doby se měnila i převodovka, pětistupňovou později nahradila šestistupňová skříň s přímými zuby. Maximální rychlost se v závislosti na zpřevodování pohybovala v rozmezí od 150 do 210 km/h.

Během sezon se měnilo rovněž tovární zbarvení. To zpočátku kombinovalo základní bílou s červenými a modrými pruhy, později šlo o šachovnici ve stejných barvách, v roce 1993 ji však vystřídalo vítězné zelené V s červeným proužkem, které je dodnes symbolem sportovně laděných vozů Škoda s logem RS.

Škoda Favorit 136 L/A přitom nesoutěžila jen v rallye, ale nasazována byla i na okruzích a v závodech do vrchu. Už v roce 1989 vznikl rovněž Favorit 136 L/H pro vytrvalostní závody na okruzích. Poháněn byl čtyřválcem o zvětšeném objemu na 1 471 cm³ a měl i upravený podvozek nebo karoserii. Tato škodovka startovala třeba v závodě 24h Nürburgring, kde s ní posádka Kvaizar-Samohýl-Obermann v roce 1990 vyhrála svoji třídu 5.

Od roku 1992 se objem motoru zvětšil na 1 596 cm³ a dostal dva dvojité karburátory Weber, výsledkem čehož byl výkon 123 kW. Když pak čtyřválec využil vstřikování paliva, posílil na 129 kW.

Závodní Škoda Favorit jako tovární speciál sloužil do roku 1995. Za svou kariéru absolvoval pod hlavičkou továrního týmu 35 soutěží mistrovství světa a do statistik své třídy zapsal 31 vítězství a 20 druhých míst. Nahrazena byla modernější Felicií „Kit Car“, která na úspěchy navázala. I proto se Škoda na konci devadesátých let rozhodla vstoupit do vrcholné rallye kategorie WRC s modelem Octavia. To už je ale jiný příběh.

Příchod Felicie „Kit Car“ navíc neznamenal konec závodní kariéry Favoritu. Ještě dlouhá léta se objevoval ve startovních listinách různých podniků, hlavně díky tomu, že šlo nejen o schopné sportovní náčiní, ale také cenově dostupné.