Nejchytřejší mrňous od Toyoty neuspěl ani v převleku za Aston Martin

Toyota iQ je malá, rozkošná, říká se jí myčka nádobí nebo „indesitka“ (Indesit = značka bílé techniky) a svoji živou premiéru si odbyla na pařížském autosalonu. Radikálně zhotovený model měl bořit zaryté konvence a ukázat, že i 2985 mm dlouhé, 1680 mm široké a 1500 mm vysoké čtyřmístné kinder vejce může být plnohodnotným autem.

Designový základ iQ je výsledkem továrního programu radikálního zlepšení konstrukce vozidel se zaměřením na průlomová řešení v oblasti miniaturizace klíčových funkcí vozu. Z toho důvodu vznikl tento malý městský automobil, který sice na délku měří necelé tři metry, avšak pojme čtyři osoby (tři dospělé a dítě). Použitá řešení pak udávala Japoncům směr při tvorbě dalších miniaturních vozidel, z nichž většina nebyla určena pro evropský trh.

„Indesitka“ vznikla z čistého papíru, takže návrháři vedení několika filozofickými směry mohli umístit kola do rohů, vsadit na minimalismus i modernu, stvořit unikátní středovou konzolu nebo vyrukovat se zajímavými barvami, například s ametystovou (fialovou) metalízou.

Toyota s uvedením iQ představila sedm nových technických inovací, které byly pro svůj segment i sériovou výrobu jedinečné. Model iQ tak nebyl jen malé auto, šlo o inovativní laborku smrštěnou do velikosti domácího spotřebiče. Pojďme si tedy ty novoty detailněji představit.

Díky integraci předního diferenciálu do konvenčního uspořádání převodovky vznikl ultra krátký převis, který jednak zkrátil délku vozu a navíc poskytl více prostoru pro cestující. Motorový prostor se tedy mohl zmenšit a kola nastěhovat více do rohů, což podpořilo stabilitu i ovladatelnost.

Toyota použila specifický převod řízení a umístila jej v motorovém prostoru výše, než je běžné. Na základě toho šlo hýbat s převodovkou, motorem i diferenciálem, což mělo za následek podstatné zmenšení motorového prostoru. Tedy inovace 2 přímo souvisí s inovací 1.

Palivové nádrže bývají tradičně umístěné pod zadními sedadly, nicméně ne v případě iQ. Její 32litrové ploché zásobníky benzinu o výšce 120 mm najdete v podlaze, což v kombinaci s nakloněnými zadními tlumiči poskytne více prostoru lidem vzadu.

Přední sedadla jsou štíhlejší o 40 mm a také o 30 % lehčí než konvenční sezení. Rovněž díky lehkým trubkovým materiálům platí vnitřní konstrukce za tuhou, což podporují ještě integrované hlavové opěrky.

Oproti Toyotě Yaris má iQ o 20 % menší topnou a klimatizační jednotku, což ušetřilo prostor bez ztráty výkonu. Normálně se jednotka ventilátoru nachází před spolujezdcem, ovšem v „indesitce“ ji hledejte spolu s hlavní ventilací na středu. Výsledek páté inovace? Spolujezdec má více místa pro nohy.

Palubní deska vozu je sice asymetrická, avšak promyšlená. To vše kvůli prostornosti, neb např. taková vzdálenost mezi ramenem řidiče a spolujezdce je v iQ o 50 mm delší než u Yarisu.

Za sedmou inovaci lze považovat tehdy (v roce 2008) premiérově představený airbag zadního okna. Ten se při aktivaci rozvine z obložení střechy za zadními opěrkami hlavy, aby chránil cestující při nárazu zezadu. Není tedy divu, že díky tomuto a dalším bezpečnostním prvkům i úchytům ISOFIX vzadu získala Toyota iQ pět hvězd v nárazových testech Euro NCAP.

Ani to ale nepomohlo Toyotě iQ ke kýženému úspěchu. Toyota plánovala ročně vyrábět 100 000 kusů (z nichž se 80 % mělo prodat na evropském trhu), ale za osm let produkce vzniklo sotva právě těch 100 000 exemplářů. Inovativnost iQ nikdo nemohl upřít, ale ta šla bohužel ruku v ruce s vyšší cenou. Zákazníci raději sáhli po větším a méně promyšleném autě, které ale odvedlo stejnou práci laciněji.

Zprvu se vozidlo nabízelo s benzinovým tříválcem 1,0 l VVT-i, který v roce 2008 ve své třídě vyhrál ocenění motor roku. Výkon 68 koní a „krouťák“ 91 Nm znamenal dostatečně svižnou jízdu, jelikož iQ váží necelých 900 kilogramů. V rámci převodovek bylo možné volit mezi manuálním pětikvaltem a variátorem CVT.

Později se však ukázala i zážehová jednotka 1,33 litru Dual VVT-i s technologií Stop & Start o výkonu 98 koní (123 Nm), přičemž milovníky úsporné jízdy potěšil vznětový motor 1,4 D-4D o 90 koních a 190 Nm síly. Pro pořádek ještě uvedeme, že vznikla rovněž velmi omezená série plně elektrického provedení.

Právě motorizaci 1,33 litru dostupnou s šestirychlostním manuálem či CVT si vybral Aston Martin pro svůj nízkoemisní model Cygnet (2011–2013), což byla jen Toyota iQ převlečená do hodně luxusního smokingu. Auto bylo nesmírně prémiové a také velice drahé, proto jej nikdo nekupoval (vzniklo jen necelých 600 kousků) a jeho produkce řešená přímo v ústředí britské automobilky skončila předčasně.

Díky tomu jde dnes o velice vzácnou sběratelskou raritu, na niž takřka neexistují specifické náhradní díly. A cena? V době tvorby článku bylo v Německu na prodej osm kousků, přičemž nejvylítanější z nich začínal na 920 tisících a za zánovní voňavku chtěl jistý prodejce 1,45 milionu korun. Pro srovnání, běžná ojetá Toyota iQ stojí v Česku i v Německu kolem sto tisíc…

Z hlediska bezpečnosti vůz dále přijížděl s ABS, elektronickou stabilizací, elektrickým posilovačem řízení, předními 255mm kotouči, zadními 180mm bubny nebo s kolenním airbagem (auto mělo celkem 9× airbag).

Výbava automobilu dle stupně zahrnovala mj. litá kola, elektricky ovládaná zrcátka, klimatizaci, bezklíčkový vstup i start, navigaci, dešťový senzor, světelný senzor či samostmívací zpětné zrcátko. A k tomu nechyběl ani balík originálního příslušenství.

Na závěr se ještě podíváme, jak se autu dařilo na českém trhu, a to díky statistikám Svazu dovozců automobilů (SDA). Tak v roce 2009 skončila malá „toyka“ se startovní cenou od 339 900 Kč na posledním, 15. místě v segmentu mini, jelikož se stačilo zaregistrovat pouhých devět kusů.

Rok na to opět poslední pozice, tentokrát s deseti udanými kusy. Rok 2011 znamenal předposlední místo se čtyřmi kusy, přičemž černého Petra tehdy „vyhrálo“ elektrické Mitsubishi i-MiEV se dvěma prvními registracemi. V dalších letech se už iQ v tabulkách SDA nevyskytuje, jelikož jej definitivně převálcovalo levnější a lépe prodávané Aygo z Kolína.

Co z toho vyplývá? Toyota iQ, která se vyráběla v továrně Takaoka v Japonsku, v Česku nikoho nezajímala. Ono s 23 prvně registrovanými kusy za tři roky zkrátka moc parády nenaděláte.

Každopádně i dnes patří iQ v ČR k netypickým ojetinám, byť jenom v našem městě (Hradec Králové) jezdí minimálně tři. Kdo jste byl teď někdy v Řecku, tak jistě můžete potvrdit, že tam iQ tvoří každé čtvrté nebo páté auto, na které narazíte. Inu jiný kraj, jiný mrav.