Liaz začínal na Dakaru ještě před slavnější Tatrovkou. A závodil i dávno potom, co jako automobilka skončil

Češi na Rallye Dakar dnes soutěží v různých kategorií, odjakživa je však největší pozornost fanoušků upřena na kategorii kamionů, kde čeští jezdci zažili i největší úspěchy. Historicky je Dakar spojen hlavně s náklaďáky Tatra, s nimiž legendární Karel Loprais soutěž dokonce šestkrát vyhrál. Ještě před kopřivnickou značkou ale na Dakaru startoval Liaz.

Liazka se na Rallye Dakar poprvé ukázala v roce 1985. Účast si vydupal na nejvyšších místech ředitel rýnovického podniku Viktor Korecký. Ten dobře věděl, že případný úspěch by byl pro pořád relativně mladou automobilku skvělý z marketingového hlediska, nejen na obchodně zajímavém francouzském trhu.

A rozhodnutí to bylo správné, hned při první účasti posádka Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a Radek Fencl vyjela solidní 13. místo mezi kamiony. To byl úspěch s ohledem na to, že Liaz byl primárně silniční kamion, který na náročné podmínky afrických pouští nebyl dobře připraven. Dva nasazené stroje byly prakticky sériové, jen motor, kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec Škoda o objemu 11 940 cm³, přeplňovaný turbodmychadlem, byl posílen na 258 kW.

To druhý kamion s posádkou Galland, Brzobohatý, Kovář, dojel mimo oficiální pořadí. Francouz Galland, dvojnásobný účastník Dakaru, pomáhající s přípravou vozů, se rozhodl ze soutěže odstoupit. Poté, co se mu kvůli ohnuté spojovačce už poněkolikáté vytrhl volant z rukou, prohlásil, že vůz není na soutěž dobře připraven. Brzobohatý a Kovář tak pokračovali dál bez něj, kvůli chybějícímu členovi posádky, však nemohli být klasifikováni v oficiálním pořadí.

Bohužel sám autor myšlenky Viktor Korecký se účasti Liazu na Dakaru nedožil, před závodem zemřel při autonehodě.

Liaz se na Dakar vrátil hned následující rok, kdy musel poprvé soupeřit i s Tatrou. Na úspěšný debut však tehdy nenavázal. Posádka Joklík, Tyl, Stöhr skončila po skoku z duny a zranění zad svých dvou členů. Brzobohatý, Fencl, Herritier po poruše předního pohonu dojeli jen mimo pořadí a Moskal, Krejsa, Vojtíšek zapadli v předposlední etapě, kvůli čemuž nedojeli včas na start následující etapy a byli diskvalifikováni.

To rok 1987 byl o poznání úspěšnější. Posádka Moskal, Joklík, Záleský vybojovala mezi kamiony třetí místo! Před nimi přitom skončil Loprais, Stachura, Krpec s Tatrou. A mohlo být ještě lépe, Brzobohatý, Krejsa, Vonšovský byli průběžně druzí, bohužel jejich další působení v soutěži zastavila těžká nehoda.

Právě konec osmdesátých let byl pro české kamiony na Dakaru úspěšnou érou. V ročníku 1988 se na start postavilo sedm vozů Liaz a hned třináct vozů Tatra! Ve většině případů šlo o doprovodná vozidla. Moskal, Vojtíšek, Záleský tehdy skončili druzí, což pro Liaz byl parádní výsledek. Jenže v rámci československého souboje se museli sklonit před vítěznou Tatrou s Lopraisem, Stachurou a Muckem.

Slušný rozjezd však měl rychlý konec. Zatímco Tatra po roce 1989 s většími i menšími obtížemi pokračovala, než byla definitivně zachráněna v rámci začlenění holdingu Czechoslovak Group, Liaz postupně na začátku milénia ukončil svou činnost.

Konec Liazu jako automobilky však neznamenal konec značky na slavné rallye. V roce 2003 se totiž Liaz na start Dakaru vrátil, a to když se za jeho volant posadil off-roadista Martin Macík starší. Ten se původně (vcelku logicky) snažil sehnat soutěžní tatru, když se mu to ale nepovedlo, volba padla právě na liazku. A to konkrétně na zrenovovaný exemplář, s nímž na začátku devadesátých let soutěžila posádka Vonšovský, Záleský, Fanta.

Výsledkem bylo nakonec dvanácté místo, což byl na debutanta velký úspěch. Zvlášť s ohledem na to, že zatímco Macík soutěžil s několik let nevyužívaným vozem, soupeři jeli s mnohem modernějšími vozy.

Na úspěšný debut se Macík rozhodl navázat i v dalších letech. Liazku postupně vylepšoval, konkrétně si v roce 2005 Macík vyvinul nový podvozek, který je dnes požadován za první generaci podvozků dnešního týmu MM Technology. Byly tu i další nové komponenty nebo motor postavený s firmou Tedom. Na Dakaru 2006 tento speciál získal jedenácté místo.

V roce 2007 se Macíkův Liaz přebarvil na žlutou barvu, která byla pro tým charakteristická i další léta. Vůz dostal i nový motor, krátce nato následovaný použitím agregátu Deutz. Zvažovalo se také použít kabinu kdysi chystaného kamionu Liaz 400 „Fox“, kvůli nastaveným pravidlům se to však nezdařilo. Navíc ročník 2008 byl nakonec krátce před startem kvůli bezpečnostní situaci v Mauretánii zcela zrušen, a tak veškerá práce na tomto zajímavém projektu přišla vniveč.

Macík se tak raději orientoval na další vylepšení Liazky 300, s níž závodil i po přesunu Dakaru z Afriky do Jižní Ameriky. Roky 2009 a 2010 byly érou tzv. hrbáče, tedy Evo 2. Přezdívku získal právě díky charakteristickému hrbu, vynucený tehdejšími pravidly o povinných rozměrech nákladového prostoru.

V roce 2011 pak následovalo Evo 3, které vzniklo i pro první zákazníky, tehdy pro Jaroslava Valtra a Vlastimila Vildmana. Martina Macíka staršího pak za volantem soutěžní liazky postupně nahradil jeho syn Martin Macík mladší, který se v roce 2015 stal nejmladším kamionovým závodníkem v historii Rallye Dakar. Macík starší se tak přeorientoval na vedení týmu, soutěžní kariéru ukončil kvůli zdravotním problémům se zády.

Poslední evoluce závodní Liazky týmu Martina Macíka, tedy dnešního MM Technology, přišla v roce 2016. Evo 4 je ten dnes legendární Franta, který dostal nový rám, upravenou kabinu v černém designu nebo agregát CAT, později nahrazený jednotkou Iveco. V roce 2018 z toho bylo parádní páté místo v kategorii kamionů!

Mladý Macík i díky bohatým zkušenostem týmu však měl větší ambice, než závodit s vozem se sice moderní technikou, ale pořád se základem ve voze z devadesátých let. Když se tak Dakar v roce 2020 přesunul do Saúdské Arábie, přezbrojil Macík mladší na novou techniku. Volba padla na vůz Iveco, který byl výsledkem dvouletého vývoje a vlastní stavby, včetně motoru a podvozku.

Důležitou novinkou vedle technického základu byla i koncepce – trambusovou karoserii nahradila „čumáková“, která Dakaru dnes mezi kamiony dominuje. V jeho vylepšování dnešní MM Technology pokračuje, aktuálně je tu již čtvrtá evoluce.

Znamená přechod k Ivecu definitivní konec Liazu na Dakaru? Zdá se, že ano. Existuje sice kategorie Dakar Classic, určená pro historické vozy, Martin Macík mladší se ale před lety nechal slyšet, že zatím hodlá pokračovat v „běžném“ Dakaru. Franta se tak do dun podle všeho nevrátí.