Kolik stála nová auta v poválečném Československu? Částky byly směšné, platy však ještě víc

Koupě nového automobilu je dnes snadná, nabídka je široká a díky skladovým zásobám je s autem často možné odjet bez dlouhého čekání. Bývala však doba, kdy nákup automobilu byl o poznání složitější. Koupit se dal jen na oficiální povolení, kvůli nízké produkci a důrazu na export často nebyl ani k dostání. Vůbec tak nevadilo, že byl na papíře zásadně levnější než dnes. Dobový ceník proto ještě zdaleka neznamenal, že si člověk mohl vybraný vůz skutečně koupit.

Navíc se částky musejí přepočítat na tehdejší platy, z nichž rovněž vyplývá, že automobily byly mnohem méně dostupné než dnes. Ostatně posuďte sami.

Roli levného automobilu po válce hrálo třeba dnes už trochu zapomenuté Aero Minor, které v roce 1947 stálo 79 500 Kčs. Cena Aera Minor tak odpovídala přibližně 24 tehdejším měsíčním výdělkům dělníka – průměrný výdělek tehdejšího dělníka činil asi 3 300 Kčs. Na nové auto jste tak museli šetřit mnohem déle než dnes – základní Škoda Fabia stojí 399 900 Kč, při průměrné mzdě 50 282 Kč (hodnota za první kvartál 2026), tak přijde zhruba na osm platů.

Automobil byl původně představen se znaky Jawy, když však bylo na nejvyšších místech rozhodnuto, že se značka zaměří výhradně na motocykly, byl Minor přejmenován na Aero. Montáž pak zajišťoval podnik (Rudý) Letov v Letňanech.

Nově vyvinutý vůz dostal moderní koncepci s pohonem předních kol, pohon zajišťoval dvoudobý dvouválec o výkonu 15 kW spojený se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Sympatické malé autíčko však zůstalo nedostatkovým zbožím. Většina produkce totiž mířila do zahraničí, což bylo pro výrobce tehdy finančně zajímavější.

Navíc na začátku padesátých let i v souvislosti s korejskou válkou byla výroba ukončena – letňanský závod se opět zaměřil na armádní zakázky. Celková produkce Aera Minor tak činila jen asi 14 tisíc kusů.

Dostupným vozem byla i Tatra 57 B. Na rozdíl od Minoru však vycházela z podstatně starší konstrukce – původní modelová řada Tatra 57 debutovala už v roce 1931, samotná verze 57 B pak v roce 1938. A kvůli nutnosti úspor se v prakticky nezměněné podobě vyráběla i po válce. V roce 1947 byla její cena stanovena na 86 800 Kčs. I v tomto případě šla velká část vozů na export.

Ve stejné cenové relaci se pohybovala i Škoda 1101 Tudor, automobil technicky navazující na model Popular z roku 1940. Jeho cena byla stanovena na 87 000 Kčs. I zde platilo, že velká část aut mířila do zahraničí, v tuzemsku zůstaly vozy primárně sloužící jakožto služební vozidla. Soukromníci se k Tudoru dostali jen s příslušným povolením ministerstva dopravy, prostřednictvím tehdejší Ústřední prodejny motorových vozidel.

V tomto případě mluvíme o 4 050 mm dlouhém autě poháněném čtyřválcem o objemu 1 089 cm3 a výkonu 23,5 kW, který byl uložen podélně za přední nápravou. Vedle výchozího dvoudveřového modelu (Tudoru) byl k dispozici také dvoumístný roadster. Na čtyřdveřový polokabriolet - auto s pevnými rámy dveří a oken a plátěnou stahovací střechou, nakonec bohužel nedošlo.

K dispozici ale byly také o poznání luxusnější (a dražší) modely. Po válce ve výrobě krátce zůstala meziválečná Praga Lady, vůz střední třídy dostupný jako čtyř- i dvoudveřová limuzína, kabriolet a dodávka. Cena byla stanovena na 127 800 Kčs.

Ještě dražším vozem byla Tatra 87, proslavená hlavně Hanzelkou a Zikmundem na jejich více než tři roky trvající cestě přes Afriku a Latinskou Ameriku. V oficiálním ceníku z roku 1947 figuruje částka 220 000 Kčs. V praxi Tatra 87 stejně v tuzemsku sloužila jen u státních institucí a po únorovém převratu u komunistických pohlavárů.

Jen o pár let později se přitom ceny automobilů na československém trhu výrazně proměnily. Důvodem byla měnová reforma z 1. června 1953, která zásadně znehodnotila tehdejší úspory, zrušila platnost státních dluhopisů nebo nechala propadnout vázané vklady. Částky z konce čtyřicátých let a z poloviny padesátých let tedy nešlo snadno porovnávat.

Najednou tak třeba v roce 1955 stála Škoda 440 Spartak 27 450 Kčs. Cena Spartaku odpovídala přibližně 23 tehdejším průměrným měsíčním platům. Pro srovnání, dnešní Škoda Octavia Combi se základní cenou 639 900 korun vychází zhruba na 13 průměrných hrubých měsíčních mezd.

Cenu přitom pořád nestanovoval trh, ale vláda. Ta navíc tehdy rozhodla o tom, že zájemci o vůz musejí nejprve získat potvrzenku od příslušných orgánů, jako byly odborové svazy nebo zemědělské odbory krajských národních výborů. Jakmile jste ji získali, museli jste složit celou kupní cenu na zvláštní vkladní knížku a až poté byli zapsáni do pořadníku.

O rok později se pak podmínky trochu změnily. Soukromníci nově museli složit určenou částku, aby dostali potvrzení k nákupu, tedy zápis do pořadníku. Jakmile bylo auto k dispozici, byl zájemce vyzván k doplacení kupní ceny a převzetí vozidla. Pokud se k převzetí nedostavil, mohl o auto (a místo v pořadníku) přijít.

Nabídka se navíc postupně rozšiřovala. V roce 1958 dokonce vláda rozhodla o prodeji luxusních automobilů, jako byla Tatra 603 nebo Volha M21. První v roce 1958 stála 98 000 Kčs, Volha pak téhož roku 53 000 Kčs. To mluvíme o voze bez radiopřijímače, s ním byl vůz sovětské produkce dostupný za 55 000 Kčs.

Tatrovka nicméně pořád byla primárně určena pro komunistické pohlaváry, k dobře situovaným jedincům zamířilo jen pár desítek kusů ročně. Mezi hrdé majitele pak patřil třeba předák hornické party v Jáchymovských dolech nebo národní umělkyně, spisovatelka Marie Majerová. Podobná situace byla u Volhy, ta ve většině případů sloužila jako vozidlo taxislužby nebo jako služební vozidlo státních podniků.

V té době se sem dostaly i první vozy ze západu. Mezi ně patřila třeba francouzská Simca Aronde, jejíž cena 31 000 Kčs byla paradoxně nižší než u tuzemské Škody 445. Šlo o velice pohodlný automobil o délce 4 115 mm, poháněný čtyřválcovou třináctistovkou o výkonu 35 kW. Mezi lety 1957 až 1959 na československý trh zamířilo asi 2 500 kusů tohoto vozu, který se vedle Mototechny prodával také za bony v Tuzexu.

Dobové ceny poválečných aut působí levně pouze při pohledu na samotné částky. V poměru k příjmům stála běžná auta výrazně více než dnes a jejich koupě navíc vycházela z přídělového systému, pořadníku a omezené nabídky.

Základní Fabia je proto přes svou cenu téměř 400 tisíc korun pro průměrného českého zákazníka daleko dostupnější, než byl v roce 1947 Aero Minor nebo o osm let později Škoda Spartak.