Článek
Východoněmecký automobilový průmysl byl vlastně bohatý, v průběhu let zahrnoval jak lidový Trabant, tak sportovní Melkus nebo nákladní vozidla IFA. Součástí portfolia výrobců z NDR byla také užitková auta, Robur, Multicar nebo Barkas. Právě poslední je typickým příkladem toho, jak socialistické centrální hospodářské plánování zklamalo.
Barkas B1000 se totiž vyráběl dlouhých 30 let, kdy zpočátku zajímavá konstrukce v průběhu let beznadějně zastarala. Za tu dobu se však různí konstruktéři snažili vůz různými způsoby oživit, což ne vždy vedlo k úspěchům.
Barkas B1000 měl různá využití, sloužil třeba jako turistický vláček.
Brněnská EMA
Jeden z takových projektů se zrodil v Československu. Šlo o projekt EMA 2, tzv. elektrický městský automobil. Zatímco EMA 1 z roku 1968 byl maličký elektromobil do města, o tři roky mladší EMA 2 bylo rozvážkové vozidlo s nosností 1000 kg.
Jestliže však EMA 1 využila svébytnou konstrukci, EMA 2 byla postavena na základech Barkasu B1000. Původní dvoudobý benzinový tříválec však nahradil elektrický pohon, konkrétně využívající stejnosměrný elektromotor o výkonu 16,5 kW a baterie s kapacitou 300 Ah, které byly umístěny ve dvou blocích po obou stranách vozidla mezi nápravami pod valníkovou ložnou plochou. Technické úpravy doplnila přepracovaná příď se světlomety z avie.
Elektrický pohon EMA 2 dávala jasně najevo výraznými nápisy.
Za zrodem EMY 2 stejně jako v případě „jedničky“ stál brněnský Výzkumný ústav elektrických strojů točivých, který spolupracoval s tamější katedrou motorových vozidel VUT. V průběhu let byly postaveny hned tři exempláře EMY 2, po valníku z roku 1971 v letech 1974 a 1975 následovaly skříňová dodávka a mikrobus pro až 10 osob. Mimochodem, elektrický Barkas se zrodil i v NDR, na univerzitě v Karl Marx Stadtu (dnešní Chemnitz), kde byl mimo jiné testován poštou.
Jestliže valník zvládl jezdit maximální rychlostí 40 km/h, pozdější kusy mohly dosáhnout až 65 km/h. Zvyšoval se i dojezd na jedno nabití, z 50 km valníku na až 100 km pozdějších variant.
Zajímavý projekt byl z nařízení vedení států Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) později přesunut do Bulharska. Tam sice neměli dostatek zkušeností s výrobou takových aut, natožpak s elektropohonem, přesto se měli o jejich vývoj postarat. I kvůli nízkému zájmu – užitkové vozidlo s elektrickým pohonem v sedmdesátých letech nikoho nezajímalo – však k další realizaci nedošlo.
EMA 2 se od sériového Barkasu odlišila pohonem i nástavbou.
Sanitní barkasy
To jiné speciální verze se výroby dočkaly. Konkrétně šlo třeba o sanitku, která v případě užitkového vozidla byla logickou volbou. Takový model byl postaven už v šedesátých letech, jako tzv. Barkas B1000 KK (Krankenwagen).
Sanitní Barkas byl v průběhu let postupně inovován, když k největším změnám došlo v osmdesátých letech. Tehdejší evoluce SMH-3 dostala novou nástavbu, která reagovala na nedostatečný vnitřní prostor vozu – v původních variantách měli lékaři omezený prostor při poskytování péče pacientům.
Zadní část byla od kabiny řidiče oddělena přepážkou. Vedle polohovatelného lůžka a křesla pro lékaře tu byl i prostor pro klíčové zdravotnické vybavení a léky.
Barkas B1000 SMH-3 – sanitka z osmdesátých let se zvýšenou karoserií.
Barkas s motorem od VW
Výrobci z NDR se proslavili svými dvoutaktními motory, které možná měly jednoduchou a levnou konstrukci, po letech však byly beznadějně zastaralé, ne tak kultivované, ekologické a výkonné jako klasické čtyřtakty. V NDR však neměli finance na vývoj modernějších motorů, což znamená, že dvoutakty si tamější automobilky uchovávaly i v osmdesátých letech.
Situace už se však stávala neudržitelnou, a tak podobně jako tehdy Trabant a Wartburg se i Barkas rozhodl vsadit na modernější konstrukci. Než aby však vyvíjel vlastní motory (na což neměl prostředky, ani schopnosti), rozhodl se využít motor ze západu.
V tomto konkrétním případě šlo o stejný agregát jako ve Wartburgu 1.3, tudíž o zážehový čtyřválec o objemu 1,3 litru od Volkswagenu, který dosahoval výkonu 43 kW.
Barkas B1000-1 měl dle původního plánu dostat i specifickou příď, nakonec však měl jen jiné pohonné ústrojí.
Tzv. Barkas B1000-1 se představil na podzim 1989 a začal se vyrábět v roce 1990. Modelu však už život příliš neprodloužil, navzdory novému motoru šlo pořád o konstrukčně zastaralý automobil, který v době opětovného sjednocení Německa neměl šanci na komerční úspěch. Výroba Barkasu tak byla ukončena v dubnu 1991, poté, co vzniklo asi 1900 kusů s třináctistovkou od Volkswagenu.
Barkas s novým motorem měl původně dostat i upravenou příď, nakonec však zůstalo jen u prototypu. Mimochodem, čtyřtaktní motor v útrobách nebyla v osmdesátých letech revoluční myšlenka. Už v roce 1969 vznikl prototyp B1100 se čtyřválcem ze sovětského Moskviče 408. V SSSR ale byli rádi, že zvládnou uspokojit domácí poptávku, natožpak aby své agregáty vyváželi do zahraničí.
I proto to zajímavý prototyp do sériové výroby nedotáhl. Vedení RVHP navíc rozhodlo, že v rámci východního bloku se NDR nebude starat o další vývoj užitkových vozidel. I proto se ostatně tehdy zvažovalo, že výroba Barkasu B1000 skončí. Zájem na domácím trhu, kde jiná dostupná alternativa nebyla, však životní cyklus vozu prodloužil. O konci Barkasu tak nakonec rozhodl až volný trh, kdy proti konkurenci ze Západu neměl šanci.