Hlavní obsah

Blog: Výkonu není nikdy dost, ale i dobrého jídla se lze přejíst

Foto: Petr Jeřábek

Lotus ze šedesátých let je auto, které mě v myšlenkách vrátilo zpět na začátek

Za posledních pár let se mi do rukou dostalo mnoho sportovních aut. Mám nejraději ta klasická a to nejen díky nostalgii. Stará, mechanická auta se mi dobře řídí, ale vyzkoušel jsem i ta zbrusu nová. Hlavou mi vrtá jedna věc. Výkony nových sporťáků za poslední dekády vzrostly natolik, že si občas vážně říkám, že nevím, co s tím. Každý by si přál zažít auto, kde je k dispozici pět set, šest set koní, ale na jak dlouho v nich můžete vůbec sešlápnout plyn až na podlahu?

Článek

Možná si říkáte, že je moc příjemné vědět, že to tam zkrátka je. Ovládat výbušný motor pod pravou nohou je určitá forma radosti. Je jen na vás, jestli obrazně řečeno celá ta stavidla pustíte a mohutná tsunami se začne valit údolím dolů. Velká síla, kterou můžete svým rozhodnutím kontrolovat, je vždycky opojná věc. A je potřeba s ní zacházet opatrně a s chladnou hlavou. Mnohá moderní sportovní auta jsou přesně o tomhle – o umění sebekontroly. Osobně si právě užívám raději něco jiného. Poslední rok mne snad nejvíc baví jízda ve starém Lotusu Elan +2, který vidíte na titulní fotografii. Je řidičsky přímočarý a vlastně tak dokonale jiný než všechny dnešní moderní, často až brutální silou překypující sportovní vozy.

Často si s přáteli krátíme nudné podzimní večery dopisováním po sociálních sítích o tom, jaké nové sporťáky bychom si přáli příští sezonu vzít do Alp anebo na Severní smyčku Nürburgringu. Točíme se často na tématu, že nám, kteří máme sportovní auta se slabším výkonem, by udělalo radost koně přidat, zatímco ti zkušenější, kteří už si extra výkonná auta do sytosti vyzkoušeli, přicházejí na překvapivě na zcela opačnou věc. Když si vzpomenu na jedno svezení ve starém, ale krásně zrenovovaném Peugeotu 205 GTI anebo v o dekádu novějším Cliu R.S. 172, opět mi v hlavě svítá, že pro radost z jízdy není potřeba toužit po pěti set koňovém monstru.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Renault Clio Sport R.S. je vším, co definuje živé auto, které sice nemá motor na to, aby mohutně táhl i ve vysokých rychlostech, ale v zatáčkách dokázal vyškolit daleko silnější soupeře

Kde se skrývá podstata sportovního svezení?

Jak praví lidové pořekadlo, že „zalítat“ se dá i na starých vratech od stodoly, tak to přesně platí i ve světě automobilů. Na jednom srazu jsem se setkal s člověkem, kterému se před časem podařilo získat Volhu Gaz M-21, která měla zajímavou zdokumentovanou historii. V šedesátých a možná i sedmdesátých letech se s ní v bývalém SSSR jezdily víkendové závody rally či něco na způsob autokrosu. Přes týden pak pravděpodobně sloužila v nějakém státním podniku anebo jezdila jako taxík. I s ryze nesportovním typem auta, které si možná vybavujete ze známého filmu Utrpení mladého Boháčka s Pavlem Landovským v hlavní roli, se dala zažít opravdová řidičská zábava. Zkrátka jezdilo se tím, co bylo.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Úplně identickou Simcu 1301 (1969) jsem před lety míval; dnes už bych s ní jezdil úplně jinak, ale tenkrát v osmnácti jsem si chtěl užít rychlou jízdu ve všem, co mělo zrovna kola a motor; a Simca mě v začátcích docela pomohla pochopit, jak auto funguje; pokud se někdy sklouzlo, bylo to v malé rychlosti

Když jsem si někdy v roce 2000 koupil své první auto za vlastní peníze, v podstatě už veterána – Simcu 1301 – taky jsem se s ní snažil jezdit zatáčky pěkně zostra. V osmnácti se chcete přeci jen trochu předvést. Naučil jsem se správně řadit, pochopil, k čemu je na kluzku dobrý meziplyn, a objevoval limity přilnavosti obou náprav. V zatáčkách jsem poznal, co je to nedotáčivost, když jsem udělal chybu, i radost, když se povedlo kontrolovat plynem přetáčivost na výjezdu. To nejdůležitější pojítko je ale rychlost. V Simce stačilo jet pomalu a řidič měl pořád co dělat, zejména když byla zima a napršelo. Na nové pneumatiky jsem tehdy neměl, takže se jezdilo na tom, co bylo, a jakési úzké staré barumky skutečně moc přilnavosti neměly. S radostí na tyhle začátky vzpomínám.

Foto: Ford Motor Company

Dobová reklama na Ford Fairmont z 80. let; podobným, i když v karoserii kombi a v bílé barvě, jsem před lety brázdil silnice v USA

Nějaký ten rok na to jsem chvíli pracoval v USA a jako skalnímu bláznovi do aut se mi i tam povedlo koupit auto. Byl to starý Ford Fairmont s řadovým benzinovým šestiválcem pod kapotou a to auto se neovládalo ani o píď sofistikovaněji než zmiňovaná o dekádu starší Simca. Fairmont pocházel z roku 1980, měl maximální výkon 120 koní, když byl karburátor seřízený, jak měl, a prastarou třístupňovou převodovku. I když už tehdy nová auta oplývala funkcemi jako ABS, ESP a elektronika řídila vše možné, řízení toho starého křápu mi vždycky udělalo největší radost. Na prašných cestách Arizony se občas dal pod plynem vykroužit na výjezdu z prudké zatáčky přetáčivý smyk skoro jak ze scény filmu s Clintem Eastwoodem. A to mě náramně bavilo.

Foto: Jiří Čermák

Alfa Romeo Giulia QV a Ford Mustang Shelby GT350, to byla dvojice aut, která měla přes 500 koní; samozřejmě, že mi obě nesmírně imponují a dodnes nevím přesně, které bych chtěl radši, ale reálně bych všechen výkon neuměl naplno využít; a na silnici už vůbec ne…

Rychlost, rychlost a zase rychlost

A já si na ty řidičské začátky vždycky vzpomenu, když sedím v nějakém extra rychlém sportovním autě a kolikrát fakt kroutím hlavou nad jeho reálnými výkony a schopnostmi. Když třeba řídím Alfu Romeo Giulia QV, která má 510 koní, blížím se automobilové nirváně. Ale v reálu ten plyn na podlaze nepodržím ani na tři vteřiny, protože čísla na rychloměru při plném tahu turbodmychadel narůstají děsivě rychle. Všechno se děje ve vysokých rychlostech a to je zrovna Alfa Romeo špatný příklad, protože kromě její brutální rychlosti dokáže být překvapivě hravá a čitelná.

Rychlý, efektivní a současně i opěvovaný (ostatně i mnou) Yaris GR od Toyoty je vůz, se kterým by se dala před dvaceti lety vyhrát suchá asfaltová rychlostní vložka v rally. Stačilo by jen nastavit režim jízdní režim do pozice „track“, vypnout systémy kontroly stability a ten čas by tam jistě padl. Teď nemyslím, že by porážela stará „wéercéčka“, to jistě ne, ale na tehdejší produkční enkovou skupinu by to auto nejspíš fakt mělo. Je to obrovský pokrok, ale s ním také narostla rychlost a vyvstala otázka, kde si takové auto dokážu naplno užít?

Foto: Petr Jeřábek

O žlutém Lotusu už jsem psal na těchto stránkách několikrát; fakt, že má „jen“ 191 koní a musí se opravdu točit, aby jel, je nakonec řidičská výhoda; řidič od auta nedostane nic na stříbrném podnose

Proto se vždycky sám usadím zpět do židle, když začnu přemýšlet o výměně starého Lotusu Elise 111R, který bývával v jeden okamžik v roce 2004 nejrychlejším sériovým Lotusem, za něco rychlejšího. Elise 111R uměla v roce 2004 stovku za něco přes pět sekund a to není dnes na sportovní auto žádný bůhvíjaký výsledek. Jenže to auto je rychlé jen, když s ním správně pracujete a řadíte přesně v oblasti maximálních otáček. Vždy, když se s ním jdu v neděli ráno projet na oblíbené silnice, tak si uvědomím, že víc výkonu vážně nepotřebuji.

Osmnáctistovka nemá příliš mnoho točivého momentu a člověk musí chytře využít moment rychlosti, kterou nabral. Každé zbytečné zpomalení se dožene jen velmi těžko. A proto mne pořád i po letech nesmírně baví. Zbrusu nový Lotus Emira, který zamíří do showroomů příští rok, bude mít úplně jiné parametry a skoro trojnásobný „krouťák“ ať už z kompresorem přeplňovaného šestiválce Toyota anebo nového čtyřválce s turbodmychadly od AMG. Bude snadné s ním jet hodně rychle. Možná až příliš…

Foto: Toyota

Nová Toyota GR86 na festivalu rychlosti v Goodwoodu letos v létě; dlouho očekávaná novinka do Evropy přijde, ale zatím nevíme veškeré podrobnosti; s nedočkavostí je již každým týdnem vyhlížím…

Kupujte základní sportovní auta, je o ně jen okrajový zájem

Nesmírně se těším na příchod nové Toyoty GR86. Vznikne nástupce legendární Corolly GT Twincam (AE86) a pokračovatel úspěšné GT86. A právě na tento vůz mám skvělé vzpomínky. Ač preferuji sportovní veterány, bylo to prakticky první moderní sportovní auto, jaké jsem si ve své automobilové historii koupil. Těšil jsem se na něj od roku 2010, kdy se v časopisech poprvé objevily skici projektu FT-86, ze kterého se potom dvoulitrový sporťák s motorem boxer vyvinul. A zase se těším na den, kdy bude možné konečně pořádně vyzkoušet nový model.

Bez klíčových lidí v Toyotě by k tomu nikdy nedošlo a je evidentní, že když by kupátko nevyrobila Toyota, neudělal by podobné auto nikdo jiný. Je s podivem, že za dlouhých osm let, po které se Toyota GT86 prodávala, nevznikla žádná koncepčně podobná konkurence. Nikdo jiný se neodvážil postavit relativně lehké kupátko tak, aby s ním byla za volantem zábava, ale současně zůstalo ve své podstatě dost základní a nevybičované k příliš vysokým výkonům. Mnozí brblali, že dvě stě koní z boxeru od Subaru je málo a obyčejné cestovní pneumatiky na sportovní auto nepatří.

Kouzlo však spočívalo ve snadno dostupných limitech auta, které přišly ještě v relativně nízkých rychlostech. A nové auto by mělo být ve svém poslání stejné, byť výkon přeci jen malinko povyskočí, má mít už 230 koní. Už se nemohu dočkat a doufám, že se tohle auto bude prodávat dobře.

Zkuste opustit sny o přetechnizovaných autech a brutálních výkonech a užijte si dostupnou radost v pomalejších sportovních autech základního spektra nabídky. Když najednou zjistíte, že se vám daří vymačkat z nich to nejlepší jako citron, a přitom se nebojíte ani o papíry či vlastní zdraví, bude váš svět zase o něco veselejší.

Reklama

Sdílejte článek