Výkonu není nikdy dost, ale i dobrého jídla se lze přejíst

Možná si říkáte, že je moc příjemné vědět, že to tam zkrátka je. Ovládat výbušný motor pod pravou nohou je určitá forma radosti. Je jen na vás, jestli obrazně řečeno celá ta stavidla pustíte a mohutná tsunami se začne valit údolím dolů. Velká síla, kterou můžete svým rozhodnutím kontrolovat, je vždycky opojná věc. A je potřeba s ní zacházet opatrně a s chladnou hlavou. Mnohá moderní sportovní auta jsou přesně o tomhle – o umění sebekontroly. Osobně si právě užívám raději něco jiného. Poslední rok mne snad nejvíc baví jízda ve starém Lotusu Elan +2, který vidíte na titulní fotografii. Je řidičsky přímočarý a vlastně tak dokonale jiný než všechny dnešní moderní, často až brutální silou překypující sportovní vozy.

Často si s přáteli krátíme nudné podzimní večery dopisováním po sociálních sítích o tom, jaké nové sporťáky bychom si přáli příští sezonu vzít do Alp anebo na Severní smyčku Nürburgringu. Točíme se často na tématu, že nám, kteří máme sportovní auta se slabším výkonem, by udělalo radost koně přidat, zatímco ti zkušenější, kteří už si extra výkonná auta do sytosti vyzkoušeli, přicházejí na překvapivě na zcela opačnou věc. Když si vzpomenu na jedno svezení ve starém, ale krásně zrenovovaném Peugeotu 205 GTI anebo v o dekádu novějším Cliu R.S. 172, opět mi v hlavě svítá, že pro radost z jízdy není potřeba toužit po pěti set koňovém monstru.

Jak praví lidové pořekadlo, že „zalítat“ se dá i na starých vratech od stodoly, tak to přesně platí i ve světě automobilů. Na jednom srazu jsem se setkal s člověkem, kterému se před časem podařilo získat Volhu Gaz M-21, která měla zajímavou zdokumentovanou historii. V šedesátých a možná i sedmdesátých letech se s ní v bývalém SSSR jezdily víkendové závody rally či něco na způsob autokrosu. Přes týden pak pravděpodobně sloužila v nějakém státním podniku anebo jezdila jako taxík. I s ryze nesportovním typem auta, které si možná vybavujete ze známého filmu Utrpení mladého Boháčka s Pavlem Landovským v hlavní roli, se dala zažít opravdová řidičská zábava. Zkrátka jezdilo se tím, co bylo.

Když jsem si někdy v roce 2000 koupil své první auto za vlastní peníze, v podstatě už veterána – Simcu 1301 – taky jsem se s ní snažil jezdit zatáčky pěkně zostra. V osmnácti se chcete přeci jen trochu předvést. Naučil jsem se správně řadit, pochopil, k čemu je na kluzku dobrý meziplyn, a objevoval limity přilnavosti obou náprav. V zatáčkách jsem poznal, co je to nedotáčivost, když jsem udělal chybu, i radost, když se povedlo kontrolovat plynem přetáčivost na výjezdu. To nejdůležitější pojítko je ale rychlost. V Simce stačilo jet pomalu a řidič měl pořád co dělat, zejména když byla zima a napršelo. Na nové pneumatiky jsem tehdy neměl, takže se jezdilo na tom, co bylo, a jakési úzké staré barumky skutečně moc přilnavosti neměly. S radostí na tyhle začátky vzpomínám.

Nějaký ten rok na to jsem chvíli pracoval v USA a jako skalnímu bláznovi do aut se mi i tam povedlo koupit auto. Byl to starý Ford Fairmont s řadovým benzinovým šestiválcem pod kapotou a to auto se neovládalo ani o píď sofistikovaněji než zmiňovaná o dekádu starší Simca. Fairmont pocházel z roku 1980, měl maximální výkon 120 koní, když byl karburátor seřízený, jak měl, a prastarou třístupňovou převodovku. I když už tehdy nová auta oplývala funkcemi jako ABS, ESP a elektronika řídila vše možné, řízení toho starého křápu mi vždycky udělalo největší radost. Na prašných cestách Arizony se občas dal pod plynem vykroužit na výjezdu z prudké zatáčky přetáčivý smyk skoro jak ze scény filmu s Clintem Eastwoodem. A to mě náramně bavilo.

A já si na ty řidičské začátky vždycky vzpomenu, když sedím v nějakém extra rychlém sportovním autě a kolikrát fakt kroutím hlavou nad jeho reálnými výkony a schopnostmi. Když třeba řídím Alfu Romeo Giulia QV, která má 510 koní, blížím se automobilové nirváně. Ale v reálu ten plyn na podlaze nepodržím ani na tři vteřiny, protože čísla na rychloměru při plném tahu turbodmychadel narůstají děsivě rychle. Všechno se děje ve vysokých rychlostech a to je zrovna Alfa Romeo špatný příklad, protože kromě její brutální rychlosti dokáže být překvapivě hravá a čitelná.

Rychlý, efektivní a současně i opěvovaný (ostatně i mnou) Yaris GR od Toyoty je vůz, se kterým by se dala před dvaceti lety vyhrát suchá asfaltová rychlostní vložka v rally. Stačilo by jen nastavit režim jízdní režim do pozice „track“, vypnout systémy kontroly stability a ten čas by tam jistě padl. Teď nemyslím, že by porážela stará „wéercéčka“, to jistě ne, ale na tehdejší produkční enkovou skupinu by to auto nejspíš fakt mělo. Je to obrovský pokrok, ale s ním také narostla rychlost a vyvstala otázka, kde si takové auto dokážu naplno užít?

Proto se vždycky sám usadím zpět do židle, když začnu přemýšlet o výměně starého Lotusu Elise 111R, který bývával v jeden okamžik v roce 2004 nejrychlejším sériovým Lotusem, za něco rychlejšího. Elise 111R uměla v roce 2004 stovku za něco přes pět sekund a to není dnes na sportovní auto žádný bůhvíjaký výsledek. Jenže to auto je rychlé jen, když s ním správně pracujete a řadíte přesně v oblasti maximálních otáček. Vždy, když se s ním jdu v neděli ráno projet na oblíbené silnice, tak si uvědomím, že víc výkonu vážně nepotřebuji.

Osmnáctistovka nemá příliš mnoho točivého momentu a člověk musí chytře využít moment rychlosti, kterou nabral. Každé zbytečné zpomalení se dožene jen velmi těžko. A proto mne pořád i po letech nesmírně baví. Zbrusu nový Lotus Emira, který zamíří do showroomů příští rok, bude mít úplně jiné parametry a skoro trojnásobný „krouťák“ ať už z kompresorem přeplňovaného šestiválce Toyota anebo nového čtyřválce s turbodmychadly od AMG. Bude snadné s ním jet hodně rychle. Možná až příliš…

Nesmírně se těším na příchod nové Toyoty GR86. Vznikne nástupce legendární Corolly GT Twincam (AE86) a pokračovatel úspěšné GT86. A právě na tento vůz mám skvělé vzpomínky. Ač preferuji sportovní veterány, bylo to prakticky první moderní sportovní auto, jaké jsem si ve své automobilové historii koupil. Těšil jsem se na něj od roku 2010, kdy se v časopisech poprvé objevily skici projektu FT-86, ze kterého se potom dvoulitrový sporťák s motorem boxer vyvinul. A zase se těším na den, kdy bude možné konečně pořádně vyzkoušet nový model.

Bez klíčových lidí v Toyotě by k tomu nikdy nedošlo a je evidentní, že když by kupátko nevyrobila Toyota, neudělal by podobné auto nikdo jiný. Je s podivem, že za dlouhých osm let, po které se Toyota GT86 prodávala, nevznikla žádná koncepčně podobná konkurence. Nikdo jiný se neodvážil postavit relativně lehké kupátko tak, aby s ním byla za volantem zábava, ale současně zůstalo ve své podstatě dost základní a nevybičované k příliš vysokým výkonům. Mnozí brblali, že dvě stě koní z boxeru od Subaru je málo a obyčejné cestovní pneumatiky na sportovní auto nepatří.

Kouzlo však spočívalo ve snadno dostupných limitech auta, které přišly ještě v relativně nízkých rychlostech. A nové auto by mělo být ve svém poslání stejné, byť výkon přeci jen malinko povyskočí, má mít už 230 koní. Už se nemohu dočkat a doufám, že se tohle auto bude prodávat dobře.

Zkuste opustit sny o přetechnizovaných autech a brutálních výkonech a užijte si dostupnou radost v pomalejších sportovních autech základního spektra nabídky. Když najednou zjistíte, že se vám daří vymačkat z nich to nejlepší jako citron, a přitom se nebojíte ani o papíry či vlastní zdraví, bude váš svět zase o něco veselejší.