Toyota GR Yaris a přátelé: Odkojeni erzetami rallye díl I.

Kamarádi by si měli umět udělat radost. Když Tomáš konečně sundává z plaťáku černou Lancii Deltu HF Integrale a startuje její promrzlý motor, všichni se seběhneme v hloučku okolo. Můžeme sebevíc obdivovat japonské rallyeové čtyřkolky, ale je to vždy Italka, která na sebe strhává veškerou pozornost. Delta je malá. Uvnitř voní kombinací oleje, benzinu a ošoupaného, lety prověřeného látkového čalounění i skořepinových sedadel, do kterých se sotva nasoukám.

Na jízdu si teď ještě musím chvíli počkat. Ondra vytahuje fotoaparáty, dron a další fotografické náčiní. Dokud je ranní sníh ještě krásně bělostný a třpytí se po nočním mrazu, je potřeba neopakovatelných scenérií patřičně využít. Mlžný opar se nad černým, sněhem pocukrovaným lesem tenčí a v ostrém úhlu vykukuje za reliéfem Bezdězu slunce.

Třídveřový GR Yaris, který se zvláštně hrbí mezi soutěžáckou elitou zlatých časů rallye, se nemá za co stydět. Závodní tým Toyota Gazoo Racing má v seriálu WRC na kontě již dva vyhrané šampionáty a zdá se neporazitelný. Toyotě se daří opakovat úspěchy, které na začátku devadesátých let vybojoval zejména Carlos Sainz s Celicou. Jeden exemplář silniční verze GT-Four tu máme dnes s sebou. Už se ho nemůžu dočkat, protože kdyby se přítomná auta hodnotila čistě podle estetiky zevnějšku, prvenství si uzme právě nízké kupé Celica s protáhlou kapotou, ze které ční otvor pro nasávání vzduchu k mezichladiči turbodmychadla.

Nový GR Yaris nic podobného nemá. Má široce otevřenou tlamu a za ní ukrývá mohutné chladiče. S Autem jsem se svezl již v týdnu ještě předtím, než napadl sníh a začalo pořádně mrznout. Ona večerní „dvouhodinovka“ na navlhlých oblíbených silničkách, při teplotě kolem nuly, v marastu a mlze ukázala, že tohle auto není jen další produkt z katalogu. Má srdce i duši – minimálně v kontextu aktuální automobilové produkce.

Vzhled nehodnotím, ten je individuální. Do síně slávy moderního umění se jako Jaguar E-type nedostane, ale na tom přeci nesejde. Sedí se dost vysoko, pedály brzdy a plynu mají nepřirozeně velkou mezeru mezi sebou a vnitřní zrcátko hodně kazí výhled ven. Pro nynější jezdění na letištní ploše jsme ho raději úplně sklopili do strany.

Abych byl upřímný, jak při svezení po oblíbených mokrých okreskách, tak nyní na zasněžené ploše letiště jsem se v autě cítil spíš jak bojácná prvnička než sebevědomý Sébastien Ogier, který s WRC verzí vyhrál letošní titul. Byl to čistě můj problém, ne auta. GR Yaris si musí řidič načíst a je výzva se s ním naučit opravdu dobře. A to je vlastně velká přednost, když přijde řeč na vlastnosti sportovního automobilu, není-liž pravda? Zábavu za volantem nenajdete v citlivém vyvážení jako v lehké malé zadokolce, GR Yaris spíš ohromí svou rychlostí. Motor je opravdu výbušný a reaguje ihned, řazení je přesné. Čert to vem, že má jen tři válce a syntetizovaný zvuk do kabiny... Je to nepodstatné. Motor je vážně skvostný.

Podvozek je ještě lepší. Je docela pohodlný, zvládá nerovnosti bez odskakování a neprotestoval ani v pasáži, kam bych běžně sportovní auto raději nevzal. Přitom karoserie je tuhá, GR Yaris se nenaklání a sedačka tělo dobře podrží. GR Yaris je rychlý a má tolik trakce, že jsem se vlastně modlil, aby začalo víc sněžit, teplota klesla pod nulu a auto mělo tendenci se klouzat i v nižších rychlostech. Ono kupodivu umí i docela obstojně maskovat rychlost, kterou právě jedu. Ze zatáček odjíždí (zkoušeli jsme sportovní verzi se dvěma samosvornými diferenciály) bleskurychle, a když na režim sport, kdy putuje víc síly na zadní nápravu, pod plynem zadek ustřelí, je potřeba opravdu rychle reagovat.

Jen škoda poněkud necitlivého posilovače řízení, který mění svůj účinek spolu s narůstající rychlostí. Auto je naštěstí víc cítit v sedačce a zádech, informace k volantu přicházejí trošku pomaleji. Musel bych si zvykat, učit se, jezdit, pálit benzin. A nyní na letišti, které ještě nestačilo úplně roztát, je GR Yaris najednou špičkový. Dá se krásně řídit ve smyku jen plynem, který se nesmím stydět přidat pořádně. Auto se jinak samo moc ochotně rovná a akceleruje. Je výrazně jiné než všechny zdejší legendární homologační speciály pro rallye.

Neumím říct, jestli bych si GR Yaris chtěl hned teď koupit, vím, že ho však chci řídit zase znovu, ve sněhu, na suchu i v dešti. To si pište, že bych ho měl za krátkou dobu opravdu rád. Krátkou seznamovací jízdu s ním absolvovali i naši účastníci s legendami a každý z Yarisu vystupoval okouzlen, ohromen. Je to nesmírně povedený kousek. Do Česka se podařilo dovézt daleko více exemplářů, než Toyota původně plánovala, jsme zkrátka milovníci rallye. A ani současný počet nestačí, protože nová auta jsou již mezi nadšenci do posledního rozebrána a zájemci tajně doufají, že Toyota nakonec prodlouží výrobu, která je prozatím plánována jen do konce tohoto roku.

Klíčky od GR Yarisu nechávám na pospas kolegům a hrnu se rovnou k stříbrnému lehkému kupé. Vláďa, jeho majitel, si Celicu GT-Four přímo vysnil a užívá si s ní výlety po krušnohorských kopcích, které má doslova za oknem. Není divu. Toyota je nízká, volant mám přímo před sebou a všechny ovládací prvky jsou klasicky japonské, devadesátkové. Sám jsem v minulosti několik starých japonských aut vlastnil, vzpomínky tak ihned naskočí a já se v Celice cítím jako doma. Je nádherná. Ve zpětném zrcátku vidím obrysy velkého zadního křídla a dopředu se dívám přes mohutnou kapotu s výdutí pro mezichladič.

Když metelím po letištní ploše a řadím postupně z dvojky trojku a pak čtyřku, blow off ventil si vždycky charakterně odfoukne. Síla mě tlačí do sedačky a já zjišťuji, jak krásně lineární a mechanickou odezvu na plyn tohle auto má. Podobný zážitek se bude dnes opakovat ještě víckrát. Pokud má Toyota vyšší otáčky, reaguje bleskurychle a bez prodlevy. Aby ne! Když byla naposledy na válcové zkušebně, překvapila 292 koňmi výkonu, což je slušný nášup oproti konzervativnějším „papírovým“ údajům. Toyotě se chce opravdu jet a její pohotovostní hmotnost kolem 1 400 kg není žádnou překážkou.

Do zatáčky se nechá ale docela přemlouvat. První dojem je, že bude nedotáčet a je potřeba si auto před zatáčkou hezky rozhodit, případně vyšlápnout spojku, pomoct si ruční brzdou, povolit spojku a plynem už citlivě udržovat úhel powerslidu. Jen výkonem sériovou Celicu na jiném než velmi uklouzaném povrchu neutrhnete. Chtělo by to jezdit víc a věřím, že bychom se brzy dobře sladili. I tak byla i krátká jízda s legendou náramný zážitek a s úsměvem na rtech ji vracím majiteli, který pak půjde předvést ještě pár hezkých průjezdů pro našeho fotografa.

Dívám se na obě auta, která od sebe dělí dvacet let. Trvalo to, ale dočkali jsme se. Je úžasné, že Toyota spolu se sportovní divizí Gazoo Racing dokázala vytvořit tak skvěle fungující auto jakým je GR Yaris. Není tajemstvím, že na autě pracoval i sám Tommi Mäkinen, který v mladém, ale velmi úspěšném závodním týmu figuruje v roli poradce. A stará Celica? Plakátový hrdina rozhodně nezklamal a auto doslova zraje do krásy. A mne čekají v ono polojasné dopoledne ještě další auta. Co je lepší, Mitsubishi Lancer Evolution anebo Subaru Impreza STi? Uchvátí mé srdce velké křídlo Escortu RS Cosworth či to bude uhrančivá Italka Lancia Delta HF Integrale? Zůstaňte naladěni, protože pokračování příběhu se dočkáte již brzy.

Za skvělou organizaci a nápad uspořádat setkání legend děkujeme Ondrovi Kroutilovi (Steering media a Classic blog) i youtube kanálu MM automotive. Bez jejich pomoci by takto exkluzivní materiál nevznikl.