Hlavní obsah

Testy: Volkswagen Arteon Shooting Brake 2.0 TSI – Hot-Wagen

Foto: Jakub Deml

Pamatuji si okamžik, kdy na trh přišel první Arteon coby náhrada tehdejšího Passatu CC a posléze jenom CC. Na jednu stranu jsem měl radost z toho, že zase někdo vyrábí auto se čtyřmi bezrámovými dveřmi. Na druhou stranu tady byl stín pochybnosti nad tím, zda není z Arteonu až příliš cítit technicky příbuzný Passat B8, představený o tři roky dříve. S faceliftem se ovšem Arteon od Passatu dál distancuje, a hlavně přináší jednu naprosto parádní záležitost – Shooting Brake.

Článek

Možná se teď ptáte, proč tenhle kombík není prostě „kombík“, ale těžko přeložitelná slovní hříčka. Termín Shooting Brake vznikl ještě v dobách, kdy se o pohon vozů starali opravdoví koně – ne ti koně v motoru. Specifický kočár s koňským spřežením, označovaný jako „Shooting Brake“, má skutečně cosi společného se střelbou – byl totiž používán při výjezdech na lov a do jeho zvětšeného úložného prostoru se dávaly zbraně a další vybavení.

Posléze, v druhé polovině minulého století, se začaly tím samým termínem označovat vozy se sportovní karoserií kupé, ovšem s prodlouženou zádí kombíku. A není tomu dlouho, co se tenhle „marketingově atraktivní“ termín začal objevovat u praktičtějších verzí elegantních sedanů a liftbacků. Svoje Shooting Braky má Mercedes, stejný termín používá Kia a nejnovějším přírůstkem na poli sériově vyráběných aut je právě Arteon.

Foto: Jakub Deml

Můžete namítat, že je to „prostě jenom kombík“, ale oproti Passatu nebo Golfu má v sobě Arteon o dost více ladnosti a sportovnosti

Dost možná nejhezčí aktuální Volkswagen

Ponechme ale stranou dějepis a komplikovanost karosářského názvosloví – Arteonu jeho „batoh“ prostě sluší. Sluší mu tak moc, že bych jej neváhal nazvat jedním z nejpřitažlivějších Volkswagenů, když ne tím vůbec nejpřitažlivějším. Zejména ve srovnání s jinak dost usedlou modelovou řadou je Arteon ve „střeleckém kombíku“ jako živá voda. Futuristická příď je neotřelá, ladné boční linie elegantní a kompaktní záď slušivá. A pak je tu samozřejmě můj vůbec nejoblíbenější prvek – čtyři dveře s bezrámovými okny.

Zvenčí je tedy Arteon naprosto svébytná a parádní záležitost a při pohledu na něj si na Passata zmiňovaného v úvodu ani nevzpomenete. A po prodělaném faceliftu, představeném před sedmi měsíci, si už moc nevzpomenete ani v tom interiéru. Jasně, pořád je tu uvnitř pár prvků, které Arteon s Passatem sdílí, ale vyvstává otázka, jestli to něčemu reálně vadí. Jedním slovem – nevadí. V neprémiovém segmentu budete jen těžko hledat pěknější interiéry než ty u dražších koncernových aut, a právě Arteon nabídne jeden z nejpropracovanějších.

Foto: Jakub Deml

Interiér je hezký, dobře postavený, prostorný, ale i nabitý technologiemi. A pořád tu zůstala i nějaká ta tlačítka

Zpracování, sedačky, pozice za volantem, praktičnost, prostornost, ale i detaily jako třeba decentní dřevěný obklad výplní dveří a palubní desky – ničemu z toho se nedá nic vytknout. Trošku diskutabilní je však ergonomie, zahrnující postupné nahrazování fyzických tlačítek a ovladačů dotykovými. Tady je potřeba připomenout, že faceliftový Arteon zatím ještě pořád zachovává „starou“ architekturu ovládacích prvků, přenesenou z Passatu B8, a třeba takový Golf je na tom podstatně hůř. V Arteonu se třeba světla ovládají pořád postaru otočným ovladačem, a dokonce i stop-start si vypnete tlačítkem, ale nechápu, proč musela být otočná kolečka na ovládání navigace nahrazena dotykovými ploškami. Ani teplotu klimatizace si teď už bez odtržení pohledu ze silnice prostě nenastavíte.

Trochu samostatnou kapitolou je potom dotykové ovládání na volantu. Ano, tahle vymoženost už není výsadou Mercedesu, ale probojovává se i do nižších segmentů. A já pořád interně bojuji s tím, jestli je to skutečně dobrý nápad. U Volkswagenu na to šli naštěstí tím způsobem, že ovladač můžete buď klasicky stisknout jako tlačítko, nebo po něm přejet prstem. Třeba ovládání hlasitosti takhle funguje docela pěkně – buď zmáčknete plus či minus, nebo přejedete prstem po stupnici, a hlasitost tím intuitivně změníte. Problém ale nastává typicky ve chvíli, kdy při parkování „myjete talíře“ a dlaní si zašmátráte do dotykových ovladačů. Najednou se stanice samy přepínají, rádio se ztlumí, nebo naopak začne hulákat, palubní počítač zběsile střídá hodnoty…

Foto: Jakub Deml

Částečně dotykové ovládání na volantu je zajímavé, ale v některých okamžicích dělá trochu zmatky

Benzinový dvoulitr je přesně akorát

Tlačítko, které až dosud zůstalo a snad i nadále zůstane pořád normálním tlačítkem, je každopádně to důležité – startovací. Jeho pomocí se uvádí do pohybu čtyřválcový benzinový dvoulitr s turbem, který disponuje výkonem 190 koní, točivým momentem 320 Nm a sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG s pohonem předních kol.

Motor se stejným označením umí mít taky 280 koní, či dokonce mocných 320 koní ve verzi „R“. Testovaná varianta tedy byla v rámci nabídky benzinových dvoulitrů naprostý základ, ovšem v tomto případě je základ víc než dostačující. Motor je kultivovaný, pružný a má velkou dávku síly, která trvá od nějakých dvou tisíc až k šesti. Rozsah použitelných otáček je tedy velikánský a dvoulitr už je i dostatečně velký na to, aby mu nevadily nízké otáčky kolem 1 500 za minutu (a někdy i pod), do kterých jej občas pustí až příliš ekologicky naladěná převodovka.

Právě převodovku jsem občas s radostí přepínal do sportovního režimu, kdy drží vyšší otáčky a při sešlápnutí plynu radostně podřazuje. Auto tak působí ještě daleko živěji.

Foto: Jakub Deml

S výkonem 190 koní se sice jedná o nejslabší verzi dvoulitru, i tak ale zcela dostačuje

A živé umí být nejen pohonné ústrojí, ale i šasi. Nízká karoserie se v zatáčkách nekymácí, naopak se radostně pouští za řízením a není třeba se bát ani vyšších rychlostí. Na limitu se projeví elektronika, která začne brzdami nahrazovat samosvorný diferenciál, a oddaluje tak přirozenou nedotáčivost. O žádný ryzí sporťák se nejedná, a ani by to nebylo žádoucí, ale celkově je nastavení podvozku sympaticky univerzální. Pokud bych měl něco změnit, snad bych jenom vyměnil velká devatenáctipalcová kola za menší osmnáctky s vyšším profilem gumy. Devatenáctky sice žádnou velkou neplechu nedělají, ale omezilo by se nepěkné kopání, které se občas ozve při přejezdu ostré příčné spáry. Jinak je totiž podvozek i docela komfortní, byť je samozřejmě znát, že spíš než na rozbité pražské ulici se mnohem lépe cítí na kvalitní okresce první třídy nebo na dálnici.

Foto: Jakub Deml

Velká kola vypadají skvěle, menší by byla o kousek pohodlnější. Důležité je ale to, že má Arteon velmi vyváženě nastavený podvozek

Cestovní nadání je zkrátka Arteonu vlastní a v kombinaci s velkým kufrem Shooting Braku z něj dělá velmi schopný a univerzální, přitom však nanejvýš stylový vůz. Jak se tak chýlím ke konci článku, tak vlastně zjišťuji, že moc nevím, co bych mu pořádně vytknul. Jasně, některé nové dotykové prvky místo klasických tlačítek a koleček mě štvou, ale i to je spíš individuální problém. V tomhle je Arteon vlastně klasický Volkswagen – funguje v zásadě perfektně a nemá moc objektivně špatných vlastností, ale zatímco jiné Volkswageny jsou často mdlé a tak trochu „bez ducha“, Arteon je navíc i dost atraktivní auto, které chcete řídit a mít z toho radost. Takže za mě palec nahoru, kdybych si měl jít vybrat něco z nabídky německého „lidového vozu“, bude to asi právě Arteon s batohem.

Co se ceníku týče, líbivý Arteon samozřejmě platí za jeden z těch exkluzivnějších modelů. Samotný příplatek za karoserii Shooting Brake činí rozumných 25 000 korun, a základní provedení s motorem 1.5 TSI a manuálem tak vyjde na 876 900 korun. Vyšší a fajnově vybavená verze Elegance pak vychází přinejmenším na 987 900 korun, a když navíc chcete slabší dvoulitr s DSG převodovkou, znamená to bez dalších příplatků cenu 1 107 900 korun.

Technické údaje
Motorzážehový řadový čtyřválec, 4 ventily na válec, uložený vpředu napříč
Zdvihový objem1 984 cm3
Výkon190 koní (140 kW) při 4 200 ot./min.
Točivý moment320 Nm při 1 500 ot./min.
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Převodovkasedmistupňový dvouspojkový automat
Pohonpředních kol
Pohotovostní hmotnost1 550 kilogramů
Akcelerace 0–100 km/h7,7 sekundy
Maximální rychlost233 km/h
Spotřeba (kombinovaná)8,2 litru na 100 kilometrů
Objem palivové nádrže66 litrů
Kola a pneumatiky245/40 R19
Rozměry (délka/šířka/výška)4 866/1 871/1 438 milimetrů
Rozvor2 835 milimetrů
Objem zavazadlového prostoru590 litrů

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: