Hlavní obsah

Veteráni: Velorex 16/350 – Splašený stan na vlastní kůži

Foto: Martin Tolar
2. 7. 2020

Legendární hadrák už v běžném provozu moc neuvidíte. Stal se chtěným artiklem nadšenců a sběratelů. Kdysi ale mnoha lidem sloužil jako normální dopravní prostředek, takže mne přirozeně zajímalo, jak se s ním jezdí.

Článek

V roce 1936 začali bratři František a Mojmír Stránští, opraváři jízdních kol, pracovat na projektu maličkaté tříkolky, která by na rozdíl od motorky chránila posádku před rozmary počasí. Neinspirovalo je nic jiného než britský Morgan. První prototyp už s trubkovým rámem postavili v roce 1943 v Solnici a pojmenovali ho Oskar, protože to byla KÁRa na OSe.

Původní plechová karoserie ale dělala velký hluk, což se bratrům nelíbilo. Dělali pokusy třeba i s montérkovým plátnem, ale o dva roky později vyrobili první sérii už s koženkovou karoserií (nebourá, ale leští) a devatenáctipalcovými koly. Jediné přední okno bylo skleněné, zbylá jsou z plexiskla. Na tom čelním je jediný stěrač poháněný motůrkem, ale existují i velorexy s dvěma stěrači. V tom případě je ten před spolujezdcem ovládaný ručně. Vpředu a na bocích jsou hezky vyvedená loga Velorex.

Tři exempláře dostaly motor ČZ 150 cm3, tři s třístovkou PAL a šest s motorem Jawa 250 s ventilátorem chlazení. Cena se pohybovala kolem čtvrtiny toho, co jste tehdy dali za klasické auto. Velorex měl být určené hlavně invalidům, Stránští si proto patentovali ruční ovládání pedálů. Právě kvůli tomu se vozítko dočkalo nelichotivé přezdívky pytel na mrzáky, i když raději mám jiné názvy. Třeba hadraplán, montgomerák, splašené trubky nebo prchající stan.

Foto: Martin Tolar

Je to auto, nebo není?

Sériová produkce (což je to vzhledem k počtu vyrobených aut dost nadnesené) začala až v padesátých letech v královéhradeckých dílnách Velo. Později se firma přejmenovala na Velorex (to bylo v roce 1956, slovo znamená král kol) a sídlila v Solnici, další výroba běžela od roku 1961 v Rychnově nad Kněžnou. Nakonec v ní ale již nebyli tvůrci myšlenky, protože František Stránský tragicky zahynul při nehodě prototypu v roce 1954 a jeho bratr Mojmír byl vyhozen, protože odmítl vstoupit o KSČ.

Pomohl motorizovat zemi

Velorex docela dobře vyplnil díru vzniklou nedostatečnou kapacitou produkce osobních aut u nás a vlastně na východních trzích obecně, v roce 1959 se vyrábělo za rok 120 vozítek. Poptávka navíc výrazně převyšovala nabídku. Konečně se v roce 1963 objevuje typ 16 (pojmenovaný podle nových menších šestnáctipalcových kol), který už je právě ten typický Velorex, který si všichni pamatujeme. V té době také produkce dosáhla vrcholu - ročně vznikalo přes tisíc strojů. Právě z roku 1963 je i tento kousek.

Foto: Martin Tolar

V interiéru toho moc není

Dvoumístný interiér je velmi stísněný a jsem rád, že majitel sundal rámy s bočními okny, a já tak můžu mít ruku venku z auta. Kdyby bylo ještě lepší počasí, mohli bychom sundat i střechu a změnit vozítko v roadster. To by pak bylo vidět lépe dozadu, protože okno je maličké a zrcátko má řidič k dispozici jediné. Ale i pod střechou jsem tak nějak těsněji spjat s okolní krajinou, jako kdybych jel spíš na motorce.

Na délku má sice Velorex přes tři metry, ale z toho na posádku připadá snad jen třetina celé délky. Ale když už se tedy nasoukám dovnitř za obrovský volant (jako za kulomet!), tak na délku a prostor pro nohy si stěžovat nemohu. Topení tu není, ale ono by stejně všechno teplo odsál proudící vzduch. Na palubce je akorát jediný budík ze Spartaku a kontrolka dobíjení. Původní dynamo startér byl vyměněn za bezkontaktní. Pod přední kapotou je doplňkový úložný prostor zavěšený na konstrukci, další je nad motorem.

Foto: Martin Tolar

Jednoduchá lavice je překvapivě dost pohodlná

Velorex 16/350 má pod zvedací zadní částí vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec Jawa 572 s objemem 344 cm3 doplněný pro lepší chlazení druhým ventilátorem. Jeho maximální výkon je 16 koní v 4 750 otáčkách, ale jelikož vozítko váží jen 310 kilogramů, není to málo. Motor prý dokáže malý hadrák vytáhnout až na 85 km/h, ale bohatě mi při projížďce stačilo jet kolem šedesátky. Přesto vozítko působí dost živě.

Spotřeba se drží na rozumné úrovni kolem pěti litrů, původně se ale do nádrže míchal speciál s olejem v poměru 33:1. Nevýhodou motoru je ale obrovská hlučnost v interiéru. Po cestě jsme si prostě moc nepopovídali, motocyklový rachot nás totálně přehlušil. Díky umístění na silentblocích ale do interiéru proniká méně vibrací, než jsem předpokládal.

Foto: Martin Tolar

Malý motor má kolem sebe dost místa

Rozvržení kol, kdy vpředu zatáčí dvě a vzadu je jedno hnané, působí stabilněji než opačné schéma. I tak je ale auto velmi lehké a na hrbolech nervózní. Pokud si poskočíte, jedete okamžitě jiným směrem než před výmolem a už poměrně přesným hřebenovým řízením korigujete směr jízdy nazpět. Problémem jsou dle pamětníků i tramvajové koleje, pokud vám do nich zapadnou přední kola. Ta jsou nezávisle zavěšená na vlečných výkyvných ramenech s kapalinovými tlumiči a ocelovými pružinami. Za nimi jsou bubnové brzdy, které na lehoučké vozítko bohatě stačí.

Zadní kolo je dobré nahustit alespoň na 4 atmosféry, jinak vozítko dost plave. Nádrž je vpředu nad nohami posádky, což samozřejmě znamená riziko při čelním střetu. Benzin z ní jde do motoru samospádem. U chodidel spolujezdce se pak nachází baterka.

Unikátní couvání

Zase ale couvání u některých velorexů funguje tak, že se motor natočí opačně a vy máte k dispozici všechny 4 rychlostní stupně. Funguje tak i tento kousek, klasickou zpátečku totiž nemá, a tak, pokud nechcete vypnout motor, nastavit zpátečku a zase nastartovat, musíte se nohou odstrkávat.

Viděl jsem i závod dvou velorexů ve sprintu, kdy to vyhrál couvající kousek, jehož majitel prý spoléhal na lepší aerodynamiku. Vás ale bude spíš zajímat, že tříkolové vozítko je velmi spolehlivé a prý stačí sledovat jen nastavení řetězu a stav dobíjecího relé. Ostatně tento kousek je během sezóny pořád v provozu a bývá k vidění na srazech a s žádnými poruchami se nepotýká.

Výroba tříkolek Velorex byla ukončena v roce 1971, kdy byl uveden typ 435 se čtyřmi koly. O dva roky později ale zmizel z nabídky i on (invalidé raději sáhli po Trabantech) a na výrobu nákladního typu s karoserií podobnou Fiatu 500 vlastně nikdy nedošlo, stejně tak nedopadla jednání o prodeji licence do Indie. Dodnes ale nástupnická firma Velorexport vyrábí populární sajdkáry ke starším motorkám.

Typ 16/350 patří k nejrozšířenějším a celkem bylo vyrobeno 12 tisíc těchto vozítek. Většina z nich zůstala na našem území, byť se velorexy i hojně exportovaly a dodnes jsou v provozu. Navíc jsou na ně k sehnání všechny díly. Zatímco dříve k jeho provozu byl potřeba řidičský průkaz skupiny A na motorky, dnes se na něj vztahuje skupina B1 pro auta od 17 let.

Nejslavnější kousek byl ten falešného vrchního ve staré české komedii Vrchní, prchni!, ale objevil se i v dalších filmech a seriálech a také se mihl v britském pořadu Top Gear. Několik velorexů bylo také přestavěno, například vozítka Hoba dostala laminátovou karoserii. Zatímco kdysi šlo o nouzové řešení pro lidi, co si z různých důvodů nemohli kupit osobní auto, dnes je vůz kultovní. A na rozdíl od moderní vize Velor-X-Trike si ten původní pamatují všichni.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.