Sportovní Mazda za pár korun? Jedinečná RX-8 jezdí i vypadá parádně, ale trocha opatrnosti je potřeba

Historie motoru s rotačním pístem je mnohem zajímavější, než by se mohlo znát, protože ho nevymysleli Japonci, ale německý inženýr Felix Wankel s cílem nahradit klasický pístový motor, který mu přišel kvůli vratnému pohybu málo efektivní. Wankel si už v roce 1924 založil vlastní dílnu, kde začal pracovat na prototypech a o pět let později získal první patent. Do auta se jednorotor dostal poprvé v modelu NSU Spider v roce 1964 a o tři roky později v podivně tvarovaném, aerodynamickém sedanu zvaném NSU Ro 80, kde už pracoval dvourotor. I když sedan tehdy vyhrál v anketě auto roku, německá automobilka na něm málem zkrachovala – těsnění motoru (apexy) totiž vydržely jen pár desítek tisíc kilometrů a motory se musely měnit ještě v záruce. I to vedlo k pohlcení značky koncernem Volkswagen, který chtěl akvizicí NSU získat hlavně moderní továrny a skvělé inženýrství, ale o rotační motor absolutně neměl zájem. Když Volkswagen v roce 1969 spojil NSU se značkou Auto Union, vznikly základy toho, co dneska známe jako moderní Audi.

S rotačním motorem experimentovali i další, například Mercedes-Benz do konceptu C111 namontoval dokonce čtyřrotor, Citroën to zkusil s modelem GS Birotor, sovětská Lada vyrobila sérii 250 aut s jednorotorem, Chevrolet přišel s rotační Vegou a prototypem Corvetty s rotačním motorem uprostřed, britský Rolls-Royce vyvíjel pro vojenské účely dvoustupňový vznětový rotační agregát, Alfa Romeo postavila prototypy se třemi rotory pro model 1750 a například Nissan ukázal projekt Sunny Rotary v roce 1972. Rotační motory našly místo i v motocyklech, třeba v Suzuki RE-5, britských Nortonech či německých Herculesech W-2000, nebo ve sněžných skútrech kanadského Bombardieru. A také v malých bezpilotních letadlech, kde se díky skvělému poměru výkon/hmotnost používají dodnes.

Většina výrobců to nakonec zabalila – ať už kvůli přílišné technické náročnosti, slabé životnosti nebo kvůli vysoké spotřebě paliva, která se vzhledem k nástupu ropné krize na začátku 70. let vůbec nehodila do krámu. Jedinou automobilkou, která u Wankelova motoru zůstala, byla japonská Mazda.

Její spojení s tímto technickým řešením lze vysledovat až do 60. let, kdy byla tehdejší Toyo Kogyo malou a ohroženou automobilkou. Prezident firmy Tsuneji Matsuda pochopil, že pokud chce navzdory vládní snaze o slučování přežít, musí přijít s něčím unikátním. A tím se stala licence od NSU, která byla drahá a navíc měla drsné podmínky, Mazda se upsala, že bude platit poplatky z každého prodaného kusu a navíc zdarma předá zpět do NSU všechna svá budoucí vylepšení.

Vznikl takzvaný tým 47 samurajů, tedy inženýrů a konstruktérů, kteří měli za úkol vyřešit fatální vady motoru, hlavně tedy rýhy v komoře (zvané ďáblovy nehty). To se jim povedlo díky grafitovým těsněním a nakonec Mazda v roce 1967 představila své první auto s dvourotorem – dnes extrémně ceněnou Mazdu Cosmo Sport. S jedinečným autem jsme s Ondrou jezdili někdy před 10 lety, kdy jsme vedle sebe měli různé zajímavé kousky, mimo jiné třeba i zajímavou Cosmo Eunos série JC z 90. let, která i dneska vypadá jako UFO.

I krátká připomínka naznačuje, že Mazda koncept řádně rozvinula. Od prvního Cosma pokračovala v 70. letech sportovně laděnými sedany a kupé až konečně přišla řada RX. První, jednoduché kupé s mrkačkami se pod názvem RX-7 (FB) představilo v roce 1978. Druhá, kulatější RX-7 (FC) s designem trochu připomínajícím Porsche 944, měla už i turbo a přišla v roce 1985. A konečně poslední RX-7 byla generace značená jako FD, vyráběná v letech 1992 až 2002. Pro mnohé se jedná o nejkrásnější japonské auto, se sekvenčním bi-turbem měla papírových 280 koní, pocitově mnohem víc. S jednou jsem jezdil a dynamicky to byl úlet – zejména od 4 500 otáček, kdy už byly roztočené obě velká paralelní turba Hitachi. Nelze opomenout, že právě na začátku 90. let se Mazdě podařil jedinečný počin, kdy se stala jediným výrobcem, který vyhrál závod 24 hodin Le Mans s autem bez klasických pístů. Najděte si video s modelem 787B a jeho zvukem – závodní čtyřrotor zní naprosto neskutečně.

Zatímco poslední RX-7 byla čistokrevným sportovním kupé, její nástupce v podobě RX-8 měl být dostupnější a praktičtější. Mazda tehdy patřila pod Ford, který jí pomohl zvýšit kvalitu zásadních modelů, například Mazdy 3 a 6. A také připravovaného sporťáku, který vycházel ze starších konceptů a finální vzhled mu dal Ikuo Maeda, syn designéra původní RX-7. Aby RX-8 vůbec dostala zelenou, musela mít dva páry dveří, proto vznikla neobvyklá karoserie s protisměrnými zadními dveřmi bez B-sloupku, díky nimž se dvěma zadním cestujícím lépe nastupovalo.

V rychlosti to také zkouším, ale místa na nohy je stejně málo, takže se raději přesunuji dopředu, kde je mnohem příjemněji. Představená RX-8, která se u společnosti Veteráni na Truc zastavila jen krátce a ani se nedostala do inzerce, je skutečnou raritou. Možná je to patrné už z fotek – karoserie v přitažlivé třívrstvé barvě Velocity Red nevykazuje ani po dvaceti letech téměř žádné oděrky ani šrámy. Podobně je na tom dvoubarevný interiér, který je mixem japonské preciznosti a posedlosti geometrickým tvarem trojúhelníku s vypouklými stranami, připomínající tvar rotačního pístu v motoru. Motiv se opakuje na hlavici řadicí páky, v integrovaných opěrkách hlavy, na kobercích či v prolisech plastů.

Všechno je jasně orientováno na řidiče – uprostřed přístrojového štítu je dominantní analogový otáčkoměr, jehož červené pole začíná v 9 000/min, což samo o sobě vzbuzuje očekávání. Vysoký středový tunel se táhne přes celé auto, protože je nosným prvkem celého auta, mechanická ručka připomíná madlo a mezi speciality patří třeba i výklopný displej, nerušivě zakomponovaný do nízké palubní desky. Všechno podstatné se ovládá tlačítky, nechybí ani červeně podsvícené digitální informace a samozřejmě hodiny.

Kožené čalounění, ale i plasty s úpravou piano black vypadají stále jako nové, což koresponduje s nízkým nájezdem lehce přes 35 000 km. Unikátní je i fakt, že se jedná o české auto, které bylo prvnímu majiteli prodáno v Česku tehdejším dealerstvím Auto Palace Praha. Pro zajímavost – základní verze Renesis tehdy stála 999 900 Kč, vrcholná Revolution pak 1 259 900 Kč.

Na rozdíl od předchůdce byla RX-8 vždy atmosférická a na rozdíl od Eunusu Cosmo dostala jen dvourotorový motor zvaný Renesis. Tato evoluce motoru s komorami o objemu 654 cm3 vytlačí při jedné rotaci výstupního hřídele stejný objem, jako čtyřdobý pístový motor o objemu 1,3 litru, ale důležité je připomenout, že wankel za stejnou dobu dokončí dva úplné spalovací cykly. I to je důvod, proč wankelův motor ve své době získal různá ocenění v kategorii do 2,6 litru (čemuž odpovídají i jeho výkony).

Wankelův motor s rotorem ve tvaru reuleauxova trojúhelníku funguje čtyřtaktně – má fázi sání, komprese, expanze a výfuku, ale provádí je úplně jinak než běžný pístový motor. Místo pístů, které v klasickém motoru mlátí nahoru a dolů a mezitím se musí zastavovat, se tu všechno točí jedním směrem. V motoru není válec, ale komora ve tvaru epitrochoidy (takového oválu), v níž se točí trojúhelníkový rotor. Nejdříve hranou odkrývá sací kanál a podtlakem nasává směs paliva a vzduchu. Jak se točí dál, zmenšuje prostor a stlačuje směs, kterou následně zapalují dvě svíčky. Výbuch zatlačí do stěny rotoru a tím ho roztáčí, a jakmile se vrchol rotoru pootočí k výfukovému kanálu, vytlačí spálené plyny ven. Vtip je v tom, že zatímco běžný motor má jeden zážeh na dvě otáčky klikové hřídele, tady probíhají tři zážehy na jednu otáčku.

Běžnější verze RX-8 měly motor Renesis se čtyřmi sacími kanály, kterými motor dýchá. Říká se mu standard power, je konstrukčně jednodušší a naladěný na vyšší točivý moment v nízkých otáčkách. Má výkon 192 koní a omezovač už v 7 500 otáčkách. Vzácnější je high power se šesti sacími otvory (tři pro každý rotor), který funguje podobně jako VTEC u Hondy – dva extra porty se otevírají nad hranicí 6 000 otáček a zásobují motor další dávkou vzduchu, která mu dává druhý dech a maximální otáčky až 9 000. Výkon dosahuje 170 kW (231 koní) při 8 200 otáčkách a točivý moment 211 Nm vrcholí při 5 500 otáčkách.

U Mazdy RX-8 šlo mít několik různých převodovek, ale nejžádanější je extrémně přesný šestistupňový manuál, jehož řadicí páku mám po ruce. Zacházení s rotačním motorem má svá specifika, pro majitele jde téměř o posvátný soubor pravidel, jejichž dodržování rozhoduje o tom, jestli motor najede dalších 30 nebo 130 tisíc kilometrů. Svůj rituál má i startování a zhasínání – studený motor se nesmí vypínat (musí běžet aspoň pět minut, než se probere ručička teploty chladicí kapaliny), před vypnutím se zase musí krátce vytočit zhruba do tří tisíc a poté zhasnout v momentě, kdy padají otáčky. To pomáhá udržet v motoru olejový film na stěnách komory, zabránit zalití svíček a zbavit se zbytků paliva.

Vědom si choulostivé techniky zahřívám motoru postupně a důkladně, než se zahřeje olej. Ten se přirozeně spotřebovává, protože maže apex lišty rotoru, takže se kontroluje při každém druhém tankování. Interval výměny? Pět až osm tisíc kilometrů nebo maximálně rok. Spousta majitelů motoru pomáhá i tak, že přidává malé množství dvoutaktního oleje rovnou do benzinu, aby pomáhal mazat horní část motoru.

Samotná jízda je báječně opojná a těžko popsatelná. Motor táhne lineárně, ale do nějakých šesti tisíc otáček to není žádné drama, spíš takové budování síly. Zvuk podobný turbíně se mění poté, co se otevřou další dva porty sání a rotory ze sebe dávají všechno, co mají. Ve vysokých otáčkách se wankel cítí nejlépe, takže ho tam držím – ostatně mezi zlaté pravidlo patří, že by člověk měl při jízdě RX-8 alespoň jednou vytočit až k pípnutí omezovače, aby se vypálily usazeniny. Na karbonizaci wankel obecně trpí – i proto je hodně choulostivý na svíčky a cívky, které musí fungovat dokonale (a vyměňují se klidně preventivně).

Mazda RX-8 je velmi lehká a obratná, což je znát v každé zatáčce. Díky téměř ideálnímu rozložení hmotnosti a motoru posunutém za přední nápravu (a nádrži umístěné před tou zadní) se chová neutrálně, v zatáčkách s lehkými náklony sériového podvozku, ale extrémně přesným řízením. Podvozek je taktéž pokročilý – vpředu využívá dvojité hliníkové lichoběžníky, vzadu pak víceprvek. Jízdně je to velká paráda, citelná je hlavně přesnost a hravost, ale zároveň i překvapivá tuhost karoserie. Pohotovostní hmotnost automobilu o délce 4 430 mm činí 1 350 kg, k nízké hmotnosti pomáhá hliníková kapota a druhý pár dveří, ale také samotná konstrukce wankelu, který včetně standardních doplňků váží jen 112 kg. Zajímavostí je víc, třeba blatníky a nárazníky jsou z polymeru (plastu), volant má rám z hořčíku a kardan je u silnější verze standardně z karbonu.

Lehkost je úžasnou připomínkou toho, co už dneska v autech nepociťujeme – přímého spojení. Celkový výkon 231 koní není nijak závratný, ale dolovat ho přes přesnou převodovku je extrémně zábavné. Svým projevem si vyloženě nutí otáčky. Pocitově je dynamika zcela dostatečná, ostatně ani čísla nejsou špatná - zrychlení na stovku zabere 6,4 s, maximální rychlost činí 235 km/h. RX-8 nemá ráda krátké trasy, proto využíváme suchou silnici a kroutíme další kilometry. Nejen pro udržení zdraví motoru, ale také proto, že jízdně je RX-8 se samosvorem fakt zábavná, a to i ve zcela sériovém provedení.

To mě přivádí k otázce ceny. RX-8 je přesně to auto, které má široké rozpětí cen. Upřímně, vůbec neřešte auta pod 5 000 eur (asi 120 tisíc) s velkým nájezdem, pokud neplánujete rovnou repasi motoru a nehledáte projekt. Určitě také nebrat zrezlá auta. Raději bych hledal a čekal a pak našel kousek s nízkým nájezdem, neznehodnocený tuningem, s doloženou historií a ideálně (což bude zlomek aut) s čerstvým protokolem o kompresi motoru. Taková auta budou za vyšší cenu, od nějakých 11 000 do 15 000 eur (zhruba 264 až 360 tisíc). A pak je tu testovaná uloženka s jasnou historií, která se prodala za cenu kolem 18 000 eur (přibližně 432 tisíc), takže podle mého názoru udělala nová majitelka velmi dobrý kup.

Se správnou péčí získala za půl mega skvělou káru – poslední rotační mazdu v nejlepší kombinaci silného motoru a šestistupňového manuálu, sofistikované sportovní kupátko v nejlepší barvě, prošpikované zajímavostmi, jež navíc parádně jezdí. Wankel sice stále žije, ale obávám se, že už se nedočkáme pokračování ve formě, kterou milujeme. U předloňského konceptu Iconic SP totiž rotační motor slouží jen pro pohon elektromotorů… A to zcela zabíjí jeho původní určení a určitě nepřinese emoce, jako jeho opakované vytáčení k hranici devíti tisíc otáček.