Nejplacatější Jaguar všech dob má za sebou pohnutý příběh. Je extrémně vzácný a stojí podle toho

Hned na úvod si ujasníme, že tohle není ten původní a originální Jaguar XJ13, protože v letech 1966 až 1967 byl v Coventry postaven jeden jediný exemplář dvoudveřového roadsteru, který se do dnešních dnů nedochoval. Šlo o dvoudveřový závodní speciál s motorem uprostřed a pohonem zadních kol, který měl nahradit úspěšný D-Type. William Heynes jej stavěl s tím, že se auto také postaví na start slavné 24h Le Mans, kterou předchozí model vyhrál třikrát. Bohužel, k tomu nikdy nedošlo, a nakonec vznikl jen ten jeden kousek. Je to škoda, nás všechny by asi zajímalo, jak by dopadl souboj Jaguaru s Fordem GT40 na trati. Nástupcem byl typ XJR-5.

Se stavbou se začalo už v roce 1965 (Heynes se ovšem plány na stavbu auta s motorem uprostřed a Transaxle zabýval už o dekádu dříve), poprvé se ale auto rozjelo až v březnu následujícího roku. Nádherný tvar hliníkové karoserie vytvořil Malcolm Sayer, který měl za sebou i práci na modelech C-Type a D-Type a také zkušenosti u výrobce letadel Bristol. Heynes si dále k sobě přizval Dericka Whita, Teda Brookese, Mike Kimberleyho a Boba Blakea. Testovacím řidičem se při vývoji stal závodník Jack Brabham a později David Hobbs. Pokud vám jeho jméno nic neříká, vězte, že v roce 1969 jej FIA zařadila mezi 27 nejlepších závodníků na světě. A byl to právě Hobbs, který s XJ13 stanovil neoficiální rychlostní rekord okruhu Silverstone, který nebyl překonán dalších 13 let.

Jaguar má naštěstí v zásobě vhodné motory k pohonu závodních aut, takže XJ13 dostalo pětilitrový vidlicový dvanáctiválec DOHC. Vznikl spojením dvou řadových šestiválců XK pod úhlem 60 stupňů, což dělal spolu s Claudem Bailey. Jaguar původně počítal s karburátory a výkonem 456 koní (335,5 kW). Nakonec se ale rozhodli použít nepřímé vstřikování Lucas. V 7 600 otáčkách nabízel výkon 509 koní (374 kW) a v 6 800 otáčkách zase maximální točivý moment 523 Nm, a to vše na zadní kola. Na stovku se speciál dostal za 3,7 sekundy, na dvojnásobek za 7 sekund.

K motoru patří pětistupňová manuální převodovka ZF 5DS/25 a jednolamelová suchá spojka. Jaguar postavil sedm těchto motorů. Bohužel, změna pravidel a omezení motorů na objem tři litry znemožnily Jaguaru další start. A ani automobilka z něj neměla až takovou radost a prototyp nevznikal úplně s posvěcením výrobce. Nevím, zda můj názor sdílíte, ale je to nádherné auto. Jeho design vytvořil Malcolm Sayer a celá karoserie vznikla z hliníku. Uvnitř je dvoumístný interiér, který je vlastně docela stísněný. Řazení pětistupňové manuální převodovky má řidič vpravo na vysokém prahu. Hned vedle hlavy jsou obrovské hliníkové výztuhy, které pouze drží boční okna, aby s nimi proudící vzduch moc nelomcoval.

Lehký závodní speciál vážil původně jen 998 kilogramů. Přední nezávislé zavěšení s trojúhelníkovými rameny pochází z modelu E-Type, ovšem s jedním rozdílem, že má torzní tyče a teleskopické tlumiče. I vzadu vycházel speciál z modelu E-Type, jen těch úprav bylo víc. Hnací hřídele sloužily jako horní příčné články a byly tu také teleskopické tlumiče a vinuté pružiny. Na všech kolech byly kotoučové brzdy a potěší i přesné hřebenové řízení. Pocitově auto vůbec není jako z šedesátých let, naopak si v něm připadáte jako ve výrazně modernějším sporťáku. Nádrž měla objem 186 litrů, aby se při závodě nemuselo tankovat tak často. Tady jsou nádrže dvě.

Typ XJ13 byl původně hodně testován na okruhu MIRA, dosáhl tam rychlosti až 282 km/h. A právě na okruhu MIRA přišel i jeho konec. V roce 1971 měl být uveden E-Type třetí série s dvanáctiválcem a propagační oddělení chtělo reklamu doplnit záběry na jedoucí XJ13. Norman Dewis si tak 21. ledna sedl za volant a bohužel měl kvůli prasklé pneumatice nehodu v rychlosti 225 km/h. Vyvázl bez zranění, ale z auta nezbylo nic moc použitelného. Přesto si Jaguar tyto zbytky ponechal.

O pár let později o vrak ve skladu zakopl Edward Loades a rozhodl se, že unikát by měl existovat. Pomohl mu s tím závodní tým TWR, dílny Abbey Panels a XJ13 byl postaven přesně dle originální dokumentace a originálním postupem. Formy na hliníkové panely karoserie naštěstí ještě existovaly. Horší to bylo s koly, na které už forma neexistovala, takže se musela použít jiná a širší. Stavba přišla tehdy na tisíc liber a auto bylo postaveno ve stavu blízkému tomu z roku 1966. Dnes se takto stavěl i třeba E-Type Lightweight. V roce 1973 už zrenovovaný kus opět jezdil.

Jaguar byl na svůj závodní speciál nakonec pyšný a neúnavně odmítal jakoukoliv nabídku na jeho prodej. V roce 1996 nepochodil ani soukromý sběratel, který tehdy nabídl sedm milionů liber, tedy čtyřnásobek tehdejší cenovky za Ferrari 250 GTO. Ale ani tak se autu nevyhýbala smůla, v roce 2004 v Kodani vypadl při nakládce z přepravního nákladního auta, a tak se musel vzácný exemplář v ikonické barvě British Racing Green opět důkladně rekonstruovat.

TWR se ovšem s jednou jedinou replikou nespokojilo. Když už máte možnosti a máte i posvěcení Jaguaru a můžete si slavné jméno dát i do oficiálních dokladů, tak by byla škoda toho nevyužít. Navíc, když se po světě potuluje spousta nechutně bohatých petrolheadů, kteří by rádi své miliony utratili za váš výrobek. A tak se v dílnách u Walkinshawa narodilo ještě pět dalších kousků, z nichž jen jeden jediný dostal křiklavě oranžovou barvu. Jen už nemá ta magnéziová kola jako originál.

Samozřejmě, smutný osud originálu vedl k výrobě mnoha replik. Jednu postavil i Neville Swales, a to také co nejvíce podle originálních postupů automobilky a dokonce s pomocí několika členů původního vývojového týmu. Další repliky stavěly firmy Proteus, Racing Green, Barry Wingfield, Vicarage, Tempero, Ecurie Ecosse nebo Charles Motors Ltd. Cena se vyčísluje jen těžko.

Originál má asi nevyčíslitelnou cenovku, repliky pak dle stavu a historické věrnosti. Tempero vás může vyjít na 8 milionů, TWR klidně i na dvojnásobek, ale bude těžké nějaké XJ13 na prodej najít. Lidé se jich zbavují jen neradi. Tento konkrétní si můžete prohlédnout na akcích budoucího Slezského muzea veteránů s dalšími výjimečnými sporťáky.