Nejdůležitější model v historii Audi přinesl jméno, které od té doby zná celý svět

V roce 1980 uvedlo Audi na trh model, který přepsal dějiny automobilismu. Na pohled je to obyčejné hranaté kupé odvozené od sedanu střední třídy B2, ale svou technikou uvnitř bylo opravdu přelomové. I když se mu původně mnozí smáli, přepsalo historické tabulky automobilových soutěží.

Pánové Walter Treser, Roland Gumpert a Ferdinand Piëch v rodokmenu svědčí o tom, že tohle opravdu není obyčejné kupé. Jeho podélně umístěný motor pohání totiž všechna kola, což bylo ve své době přelomové. Tedy přelomové u nízkého osobáku, off-roadů jezdilo v té době samozřejmě dost. Ale co jméno? No, když už máte něco tak přelomového, jako čtyřkolku, tak proč si to nedat do názvu. Dnes se těmto původním modelům říká Ur-Quattro, tedy právě původní Quattro.

Cesta k pohonu všech kol ale byla složitá a dlouhá. A za vše může Jörg Bensinger, který mrznul na testech Audi 80 Coupé ve Finsku na sněhu a nadával, že nedotáčivé auto tam nefunguje a že za takový paskvil nechce nést odpovědnost. Standardní sedany Audi 80 byly dobré, ale nudné, s Coupé však Audi chtělo vzbuzovat emoce, jenže výsledek byl úplně mimo. Když chtěli někam dojet, museli použít doprovodný Volkswagen Iltis, který sebou měli. A pak mu to došlo, že to je díky pohonu všech kol a že by mohlo být dobré dát čtyřkolku i do osobáku. Konkurence se smála, že takové auto bude příliš těžké a pomalé. Ale kdo se směje naposled… Bensinger odjel do Británie kvůli jediné věci – nákupu Jensenu FF, na kterém si chtěl vyzkoušet, proč se Britům kdysi u sportovního kupé s pohonem všech kol nedařilo.

Bensinger začal vývoj, Piëchovi navzdory, ale postupně jej svým nadšením přesvědčil. Piëch totiž chtěl, aby se Audi dostalo mezi evropské lídry, a k tomu mu tehdejší nabídka dobrých, ale veskrze průměrných sedanů nestačila. Audi prostě potřebovalo nějakou bombu, nebo alespoň roznětku. Něco, co konkurence nemá a potrvá, než na to najde odpověď. Bensinger se obrátil i na firmu Fergusson, aby jim dodala mezinápravový diferenciál, ovšem na rozdíl od Jensenu planetový. U prvních modelů jej řidič zavíral manuálně. Přední diferenciál pocházel z Audi 50, sourozence Volkswagenu Polo.

Se svým motorem z Audi 80 bylo ovšem Quattro zoufale pomalé, ovšem na vývoj nového motoru odmítl Piëch dát povolení. Treser tedy vzal pětiválec z Audi 200 a vybavil jej přeplňováním turbodmychadlem a mezichladičem. Když chtělo vedení značky důkaz, že Piëch ví, co povolil, postavili konstruktéři pod kopec Quattro, Audi 100 a BMW řady 7 a hádejte, které auto nahoru vyjelo jako jediné. Podobně auto ukázali i novinářům, kdy se Quattro na letních pneumatikách vyškrábalo na zasněžený a zledovatělý Turracher Höhe se stoupáním až 23 %. A slogan „Náskok díky technice“ byl na světě.

Nakonec se podařilo ukázat i v rallye výhody pohonu všech kol a Audi se s ním přesunulo do vrcholné skupiny B. Testování probíhalo u nás blízko Slušovic, aby se Audi zbavilo průmyslové špionáže. A slušovický rallye tým pak měl své Quattro pro Leo Pavlíka. Na nezpevněném povrchu bylo audi neporazitelné a byly z toho dva tituly v poháru značek v letech 1982 a 1984 a dva mezi jezdci – Hannu Mikkola v roce 1983 (ten s Audi spolupracoval i při vývoji) a Stig Blomqvist v roce 1984. Už v roli předjezdců měly audiny takový náskok (na rallye Algarve 1980 to bylo půl hodiny!), že se soupeři začali bát. A totéž postihlo i výrobce, protože ruku v ruce s dobrými výsledky šly silné prodeje a jiná auta jako kdyby nikoho nezajímala.

Pak se za volantem Audi dočkala čtyř vítězství na soutěži mistrovství světa i Michéle Mouton jako první a dosud jediná žena. A v rozčílení to Walter Röhrl komentoval slovy, že kdyby v audi řídila opice, vyhrála by taky, přitom on sám si Mouton velmi vážil a uznával ji, jen byl frustrovaný z tak dobrého auta, které musel porážet. Poměrně brzy ale Audi pohon všech kol nestačil, takže se objevila kratší varianta Sport Quattro a následně verze S1 s mnoha spojlery. Audi připravovalo i speciál s motorem uprostřed a ostrý model pro skupinu S, ale k jejich nasazení nikdy nedošlo. Kromě rallye se objevilo i na Pikes Peaku (kde čtyřikrát vyhrálo) nebo Dakaru.

Quattro bylo zprvu montováno částečně ručně. Zvenčí toto audi hodně připomíná obyčejné kupé s výbornými proporcemi od Giugiara, ale určitě si všimnete rozšířených blatníků, masivnějších nárazníků a výrazných nástavců prahů. A kdyby vám to ani tak nedocvaklo, jsou tu nápisy na oknech a polepy na dveřích. Maska je rámovaná dvěma páry hranatých parabol předních světel. Na C-sloupku je typická větrací mřížka, na zádi je pak černý spojler a červený panel mezi světly, kde je velký nápis Coupe. Otevírací je jen malé víko bez skla, ale stejně ukrývá jen malý zavazadlový prostor. Z něj totiž dost ukousla devadesátilitrová palivová nádrž. A jsou tu i držáky, do kterých můžete ukotvit šíbr vyndaný ze střechy.

Interiér je hodně retro – černý, hranatý a čtyřmístný. Považoval jsem ho vždy za osmdesátkové auto, ale tady je to vlastně ještě o dekádu starší. Líbí se mi sportovní posez, nízko nad podlahou s nohama nataženýma před sebe. Velurová sportovní sedadla jsou úžasná s báječným bočním vedením a rámovou opěrkou hlavy. Mají dokonce i výškové nastavení. Přede mnou je kožený sportovní volant, poměrně velký a s příjemně tenkým věncem. Jeho polohu ale není možné nijak nastavit a je trochu vyosený. Ovšem zase to kompenzuje senzační výhled z auta ven.

Na přístrojovce sice je ukazatel tlaku turba, ale na ukazatel teploty vody už nezbylo místo, proto se v rámci drobné renovace po dovozu přestěhoval přídavný na středový tunel a doplnil jej ukazatel tlaku oleje. Pod nimi jsou diody oznamující, zda je aktivní uzávěrka středového a zadního diferenciálu. Materiály nebyly tak kvalitní jako dnes a řada aut má za sebou už renovace a výměny dílů, ovšem v době uvedení musel interiér působit luxusně. Vzadu to s prostorem není žádná sláva a cestující ani nemají hlavové opěrky, aby řidič neměl omezený výhled.

Pod přední kapotou je u auta z roku 1981 řadový přeplňovaný pětiválec WR SOHC s dvaceti ventily o objemu 2,1 litru a vstřikováním Bosch LH-Jetronic, který je umístěný před přední nápravou. Má dokonce i mezichladič, olejem chlazené turbodmychadlo R5 bylo od firmy KKK. Kolem motoru už nezbylo vůbec žádné místo. Výkon je 200 koní (147 kW) v 5 500 otáčkách a točivý moment 285 Nm už v 3 500 otáčkách. Dech mu nedochází snad nikdy a je nádherně pružný. Stačí opravdu jen lehce polechtat plyn a hned jde do otáček, hned roztáčí turbo a přidává, aby ukázal, že je to sportovní auto.

Slušný točivý moment máte k dispozici neustále, stejně jako nádherný zvuk pětiválce, chraplavější než u dnešních Audi, ovšem nad 4 000 cítíte už ten pravý zátah a chuť po více otáčkách. Akcelerace na stovku trvá 7,1 sekundy, ovšem pocitově Audi vystřelí vpřed a síla mu nedochází ani ve vyšších rychlostech. Ta pružnost motoru je úžasná, jen musíte pořád řadit a udržovat plnící tlak. Maximální rychlost je 220 km/h, ale spotřeba rychle roste nad jinak běžných deset litrů. Manuální převodovka je velmi přesná, dráhy v kulise jsou ale trochu delší.

Quattro netrpí obezitou, váží jen 1 290 kilogramů, ty jsou mezi nápravy rozložené v poměru 60:40. Všechna kola jsou nezávisle zavěšená, vpředu je McPherson z Audi 200, vzadu zcela nová náprava vyvinutá pro tento model. Vzadu ovšem není stabilizátor a není tam schválně, s ním by bylo auto nedotáčivější. Při pomalé jízdě mi tlumiče přijdou tuhé, ale ve svižném tempu o nich ani nevíte, naopak krásně kopírují povrch a Quattro je při rychlejší jízdě pohodlnější.

Grip neztratí audi snad nikdy, rozhodně ne na suchu, jaké nám v parném letním dni panuje v okolí Skalice nad Svitavou. Čekám na tu nedotáčivost a zklamání, o které mi všichni říkali, ale nepřichází, nebo spíš není o nic větší než u moderních aut. Tam se lehká nedotáčivost ladí z bezpečnostních důvodů, protože je pro řidiče lépe zvládnutelná. Audi se tedy dle dnešních měřítek chová naprosto správně, kola se zakusují poslušně do asfaltu a drží kupé ve stopě.

Jen musíte ten volant držet a opravdu řídit, nemůžete kroužit oblouky s jednou rukou na volantu a druhou dělat kdo ví co jako v moderních autech. Řízení nemá žádnou vůli, a pokud by mělo, je to chyba konkrétního kusu. Je velmi přesné, ovšem uvítal bych větší strmost. Ve vyšší rychlosti pak klade menší odpor. A právě proto, že je tak citlivé, nejspíš tlumí tu všude popisovanou nedotáčivost. Quattro ji opravdu má, ale díky přesným informacím od volantu můžete nedotáčivost potlačit dřív, než přijde. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy a jsou krásně citlivě dávkovatelné, a vy jim začnete okamžitě věřit a jemně do nich ťuknete před zatáčkou, aby se odlehčil zadek.

Najednou zjistíte, že nájezdová rychlost může být vyšší, než jakou jste původně s respektem ke koncepci čekali. A že i apex každé zatáčky je o něco posunutý a vy můžete akcelerovat rychleji. Tohle je jeden z důvodů, proč na každé auto vyrážím bez předchozí teoretické přípravy a čtení recenzí ostatních – abych neměl jejich předsudky a udělal si názor sám. Jistě, nakonec ucítíte limit nevhodného vyvážení auta, kdy už by vás hmotnost na předku mohla ovlivnit, ale to je až při opravdu ostré jízdě. Na dálnici a ve městě vás bude audi nudit, ale až pojedete svižně po okresce, bude Quattro fungovat skvěle a rychlostní limity vám budou připadat nízké. Navíc se nezbavíte pocitu, že sedíte v opravdu výjimečném autě s charakterem ze zlaté éry, které se nevyplatí podcenit.

Do 17. května 1991 bylo v Ingolstadtu vyrobeno jen 11 452 aut, takže je poměrně vzácné a u nás jich je jen pár. Pak otěže převzal sportovní model S2 Coupé. Jméno Quattro s námi však zůstalo dodnes. Audi s ním označuje čtyřkolky u všech vyráběných modelů (i u těch s lamelovou spojkou Haldex), tak důležitý pro ně tento model byl. Porota Sports Car International vyhlásila model Quattro čtvrtým nejdůležitějším modelem z osmdesátých let.

Jako nové bylo Quattro drahé, stálo víc než dvojnásobek příbuzného Coupe GT. Dnes vás bude stát také pořádný balík. Pod milion nekoupíte nic a slušné exempláře budou stát spíš dvojnásobek této částky. Ani ta ale není zárukou, že je auto v dobrém stavu, raději si na nákup vezměte někoho se znalostmi, dost lidí tato kupé upravovala na rallye a auta mohou mít skryté vady nebo neodborně provedené opravy. Tady se majitel obrátil na renovační dílnu Car Brothers, která nám vznik tohoto článku domluvila a u níž jsme se s výsledky jejich práce už několikrát setkali. Díky jejich pomoci koupil auto v dobrém technickém stavu a bez zfušovaných oprav a nevhodných úprav, navíc mu kromě koupě pomohli i s dovozem a se zprovozněním.

Kromě vysoké základní ceny jsou dnes drahé už i náhradní díly (nemyslím ty spotřební, jako brzdy a filtry, ale spíš části karoserie, světlomety nebo prvky z interiéru). Dílů je dost, na tento model totiž pamatuje program Audi Classic parts, ale nechá si je draze zaplatit. Proto se případná renovace dost prodraží.

Mechanicky je ovšem auto spolehlivé, byť mnoho kousků už má nějaké ty úniky oleje. Antikorozní úprava byla na tehdejší dobu průměrná (až od roku 1985 se dávaly galvanizované plechy), s novějšími modely značky Audi nesrovnatelná. A když už vyjedete, má Quattro nemalé provozní náklady, kdy benzín hltá s chutí a i vzorek gum lehce mizí před očima. Ale je to ikona a legenda a nejdůležitější auto, které kdy u Audi postavili, takže nějaké ty vrtochy mít může.