Bývalka Václava Klause: Prezidentské Audi A8 L je dnes muzejním exponátem

Vlajkovou loď německé automobilky Audi, model A8, vám asi představovat nemusíme. Ani motorizace 4.2 V8 není zas tak neobvyklá, ale přesto tento tmavě modrý exponát Retroautomuzea Strnadice z roku 2001 opravdu unikátní je. Nejde totiž o repliku, ale o skutečné auto, které bylo kdysi ve vozovém parku Kanceláře prezidenta republiky a bylo zakoupené u Auto Jarov. Bylo tehdy koupené ještě během mandátu Václava Havla, ale nejvíce jej využíval až jeho nástupce, Václav Klaus. Když jedete, malá vlaječka na předním blatníku hezky povlává. Jen ten majáček není originální, bohužel se nedochoval.

Konkrétně jde o první generaci D2, která se vyráběla mezi červnem 1994 a srpnem 2002 v německém Neckarsulmu pouze jako čtyřdveřový sedan (vznikl i prototyp Coupe). Audi s ní nahradilo dosavadní vlajkovou loď, která se jmenovala jednoduše podle motoru Audi V8. Nový model A8 se chlubil tím, že se jednalo o první masově vyráběné auto s hliníkovým šasi, který se nazýval Audi Space Frame. Prototyp byl ale představen už o rok dříve na Frankfurtském autosalonu. Ferdinand Piëch podepsal už v roce 1982 dohodu s Aluminium Company of America, protože chtěl lehčí konstrukcí kompenzovat skutečnost, že pohon všech kol Quattro přidává autu sto kilogramů hmotnosti. Povedlo se, A8 byla dokonce lehčí než A6 Quattro se stejným motorem.

Nemohu ale říct, že by se mi design Chrise Birda a Dirka van Braeckela (pochází už z roku 1991) nějak extra líbil, je takový kulatý, a když si odmyslím ty čtyři kroužky, trochu mi připomíná americké devadesátkové sedany. Prostě tomu chybí nějaká za oko chytající křivka. Jenže posuzování vzhledu je subjektivní, a tak v tomto se prosím podle mne neorientujte. Někdo, kdo chce anonymní auto, které je tak nenápadné, že se na silnici ztratí, to naopak ocení. V únoru 1994 v Ženevě se auto naopak moc líbilo. A ještě líp vypadá tento facelift, který Audi poprvé ukázalo světu v roce 1999. Má větší světla, upravenou masku a jiné mlhovky.

To L v názvu znamená, že jde o verzi s prodlouženým rozvorem o 127 milimetrů. Vzadu je tedy naprosto královský prostor. Sedadla jsou velmi měkká a komfortní, z těch prostě nemůžete vystoupit unavení. Navíc každé přední má svou vlastní loketní opěrku. Skla jsou dvojitá, což má vliv na lepší zvukový komfort, ale i na bezpečnost. Auto má také dvě antény, jednu klasickou a druhou televizní. Zavazadlový prostor pojme 524 litrů.

Bohatá výbava a bezpečnost jsou u vrcholného Audi samozřejmostí. Proto mělo každé auto minimálně 6 airbagů, kontrolu tlaku v pneumatikách a od roku 1997 i systémy ABS a ESP. Chybět nemůže dvouzónová automatická klimatizace, dřevěné obložení a kožené čalounění. Sedadla se nastavují elektricky a jízdu zpříjemňuje poslech přes kvalitní audiosystém Bose. Mimochodem pasažér vzadu může ovládat sedadlo spolujezdce, aby si udělal ještě víc místa pro nohy. A i zadní sedadla mají vyhřívání. Naopak překvapí absence tempomatu, prý aby se prezidentský řidič na dálnici neflákal.

Audi stojí na platformě D2 s motorem umístěným podélně a v této verzi s pohonem všech kol Quattro s diferenciálem Torsen. Není to vrcholný model s dvanácti válci, ale dost možná nejpopulárnější s osmačtyřicetiventilovým vidlicovým osmiválcem o objemu 4 172 cm3. Ten nabízí po faceliftu výkon 365 koní (265 kW) v 6 000 otáčkách a točivý moment 410 Nm ve 3 250 otáčkách. Škoda, že se celý schovává pod nudnými plastovými dekly. Na stovku auto zrychlí za 5,4 sekundy a maximální rychlost má elektronicky omezenou na 250 km/h. Co se týká spotřeby, počítejte s průměrem 14 až 15 litrů, na dálnici ale může klesnout k deseti. Nádherný je ale zátah motoru, který lineárně cítíte od 1 500 do 6 500 otáček. To už si můžete užít i krásný zvuk motoru.

K motoru je připojená automatická pětistupňová převodovka Tiptronic ZF 5HP-24A. Ta funguje naprosto úžasně, hladce a rychle. Potřebuje ale samozřejmě pravidelnou údržbu. Při běžné jízdě drží otáčky lehce nad 1 000, aby byla spotřeba co nejnižší. Můžete jí i udílet příkazy voličem, ale její automatický režim vám většinu času bude pně vyhovovat.

V této verzi váží Audi 1 790 kilogramů, a díky své konstrukci vyniká úžasnou tuhostí karoserie. Bál jsme se, že ta hmotnost bude moc, ale nemáte pocit, že je auto strašně těžké. Může za to i obrovská míra pohodlí a jízdního komfortu, ve kterém A8 vyniká. Co vyniká, Audi strčí do kapsy i mladší automobily. V zatáčkách může být na limitu nedotáčivé, ale kdo by s limuzínou jezdil na limitu (i když někdo ano, ale ten si pravděpodobně koupil BMW nebo Jaguar). Při běžné jízdě sedí hezky a neocenitelný je pohon všech kol na mokru nebo v zimě. A ač nerad, musím dát Václavu Klausovi za pravdu, že tohle auto opravdu nedrncá. K pohodlí patří i perfektní odhlučnění interiéru, takže je v Audi nádherné ticho.

Kromě základních šestiválců a vrcholného dvanáctiválce existovalo ještě ostřeji naladěné S8. Obyčejnější A8 je ale přeci jen o fous rozumnější pro každý den. Navíc motorizace 4.2 V8 patří k nejspolehlivějším. Až na cívku zapalování nebo palivové čerpadlo na tom motoru neodchází snad nic. Některé díly se shání špatně, ale ty, které Audi sdílelo s více modely koncernu, samozřejmě seženete snadněji a za rozumnější ceny. Kvůli těžšímu motoru se rychle opotřebovávají komponenty přední nápravy. A také brzdy bych si představoval ostřejší.

Majitelé zmiňují zlobící zámek víka kufru a parkovací brzdu. Odejít mohou i mikrospínače dveří, naklápění světlometů, systém ABS nebo klapky klimatizace. Nic z toho ale nebývá pravidlem, navíc musíte na elektroinstalaci brát trochu ohled. Vždyť v autě je nataháno 11 kilometrů kabeláže. Naopak výhodou je odolnost vůči korozi. Hliníková konstrukce ale může zkomplikovat a prodražit opravu.

Konkurence v podobě Mercedesu-Benz Třídy S, BMW řady 7, Jaguaru XJ a Lexusu LS začala Audi po tomto modelu brát vážně. Výroba první generace skončila 4. srpna 2002 a celkem vzniklo 105 092 aut. Pak na trh nastoupila generace D3 a dnes už je na trhu čtvrtá generace D5. První generace může být lákavou vstupenkou do prémiové třídy, ale odpovídají tomu i ceny servisních úkonů a náhradních dílů (alespoň některých, mnohé jsou shodné s levnějšími automobily koncernu Volkswagen a ty mají přijatelnější cenovou politiku). Vyložené lákavá koupě auta za hubičku se tak může změnit v noční můru. A že nejlevnější benzinové verze najdete i pod padesát tisíc korun. Modernizované verze s tímto osmiválcem pak stojí minimálně sto tisíc, ale můžete zaplatit i pětinásobek za zachovalé a zajímavé verze.