Řídili jsme klíčovou novinku od Volkswagenu: T-Roc napravil největší nedostatek předchůdce a má hodně slušně našlápnuto!

Ať vás dlouho nenapínám. Respektive, naši čtenáři jistě dobře vědí, že tím největším nedostatkem první generace Volkswagenu T-Roc byl dost laciný interiér, hlavně kvalita plastů. Ta víc připomínala předprodukční kus nebo ranné dacie než stylový produkt značky, která měla z velké části na preciznosti a bytelnosti postavený marketing. Tohle by mě stejně hrozně zajímalo, jak se může stát. Jak může do sériové výroby proklouznout chyba natolik zjevná, že se pak nahonem odstraňuje s faceliftem nebo se u druhé generace přiznává, že si přesně na tuto věc zákazníci nejvíc stěžovali. To si toho nikdo nevšiml? Nebo si u VW mysleli, že si laciných plastů nevšimnou zákazníci? No jo, asi stárnu, takto jsem si pobrečel i stran kapacitních tlačítek v testu fantastického, ale bohužel odcházejícího VW Touareg. Vidíte, Touareg je vlastně velmi šikovná paralela k novému T-Rocu.

Nebojte, nebudete muset znovu číst komplet test Touaregu, jenom ve zkratce připomenu, že jsem psal o volkswagenu z ještě „Das Auto“ doby, jakkoliv už byla v plném proudu aféra dieselgate. Ale Touereg je i na sklonku svých let stále perfektně udělaným, sebevědomým a poctivým volkswagenem tak, jak jsme auta z Wolfsburgu dlouhé roky znali.

A to je ta paralela k novému T-Rocu. Ten opět vypadá jako Volkswagen, vyvaroval se nepochopitelného šetření uvnitř a ještě méně pochopitelných ergonomických přešlapů. A taky velmi dobře jezdí.

Design karoserie nejlépe posoudíte sami, za mě je to výše zmíněný návrat k normálu, kdy beztvaré cosi (nemusím být zase zlý na ID rodinku, vybavujete si vůbec, jak vypadá aktuální Passat?) střídá něco, kam se logo VW zase hodí. Na prezentaci jsme potkávali nejčastěji žluté kousky, které výraz T-Rocu ještě podpoří, ani v bílé však novinka nepůsobila ušlápnutě.

A jestli na vás nový T-Roc dělá celkově dospělejší dojem, bude to i tím, že ve druhé generaci citelně narostl – na dálku přidal 122 mm a roztahuje se tak na 4 373 mm. Na šířku přidává milimetrů devět, na výšku pak dvacet. Nikdy mi nepřišlo, že bych v předchozím T-Rocu vzhledem ke kategorii prostorově strádal, ale novinka je bezesporu vzdušnější.

A díky kvalitnějšímu interiéru příjemnější. Asi si dovedu představit ještě hodnotnější ztvárnění středového tunelu, ale s dominantní obří indukční nabíječkou na telefon toho asi nic moc světoborného nevymyslíte. Za ní pak najdete kulatý ovladač s displejem, s ním můžete obsluhovat třeba hlasitost rádia nebo vybírat jízdní režim. Majitelé nejnovějších škodovek něco podobného dobře znají.

Největší rozdíl v útulnosti pak dělá textilní obšití horní části přístrojovky, to je hezká móda. Dvojice displejů (prostřední 10,3, případně 12,3 palce) je taková koncernová klasika, podsvícená lišta a konečně svižný a celkem spolehlivý software jsou bezesporu pokrok, za samostatné a fyzické ovladače ventilace bych však byl rád. V tomto směru ale bude lépe, jak jsem se přesvědčil u VW ID.CROSS Concept, s nímž jsem se na stejné akci krátce svezl. Nebojte, taky se dočtete.

A jestli na fotkách hledáte vnitřní kliky dveří, tak se zaměřte na loketní opěrku. Do její přední části se ti čerchmanti schovali! Ještě doplním základní objem kufru, ten si s hodnotou 475 litrů polepšil o třicet.

V Portugalsku jsme vyzkoušeli dvě prozatím dostupné motorizace – v obou případech jde o patnáctistovku s 48V mild-hybridem, první poskytuje 85 kW, silnější pak 110 kW. Už příští rok nabídku doplní první koncernový hybrid, tedy plnotučný hybrid, který zvládne auto rozpohybovat jen na elektřinu. A nabíjet jej nemusíte. Půjde o patnáctistovku, systémově hybrid poskytne 100 a 125 kW. A že se postupem času probojuje i koncernových modelů – české škodovky nevyjímaje, je nasnadě. Tím nekončíme, dostane se i na nový zážehový dvoulitr eTSI se 150 kW, ten pořídíte s pohonem všech kol (výhradně), stejná jednotka se objeví i pod kapotou sportovnějšího T-Rocu R, ovšem zde s výkonem 245 kW. A pro jistotu, půjde o mild-hybrid.

V tuto chvíli tak vysoko mířit nemůžeme, na první jízdu jsme si s kolegou vybrali slabší verzi patnáctistovky s výkonem 85 kW a sedmistupňovým DSG, s manuálem u nového T-Rocu nepochodíte. V ulicích Lisabonu jsem byl nejprve velmi rád za konečně povedené sladění mild-hybridní patnáctistovky s dvouspojkovým DSG, takto motorizované první modely koncernu byly až zoufalé. Reakce na plyn byla naprosto nepředvídatelná, s volbou vhodného převodu DSG často velmi otálelo, brzda fungovala nekonzistentně a bylo hodně těžké najít správný tlak na pedál.

Teď? Ani ve městě jsem nic podobného nezaregistroval, a pak za Lisabonem, když jsem důrazně šlápl na plyn, DSG na nic nečekalo, podřadilo a s kolegou jsme… dost rozvážně akcelerovali. Toto je klasický, trochu matoucí projev malých turbomotorů – v nízkých otáčkách a rychlostech máte pocit, že je pohonná jednotka krásně pružná, svižně zrychluje, sotva se pedálu plynu dotknete. Aby ne, když bývá maximum točivého momentu posazeno někam k patnácti stům otáček. I se čtyřválcem 1.5 eTSI/85 kW jsem si tak ze začátku říkal, že bych do T-Rocu ani nic silnějšího nepotřeboval, po nájezdu na dálnici a prvním plném plynu jsem však už začínal vyhlížet silnější 110kW variantu.

Bude samozřejmě nejvíc záležet na tom, kde a jak hodláte svého T-Roca provozovat. Do města a kolem něj – a v pohodě občas i na dálnici, vám bude 1.5 eTSI/85 kW stačit. Ale jestli plánujete častěji jezdit dálky a nechcete se na silnicích první třídy táhnout za kamionem, 110 kW bych zvážil. I ta nechává dynamický prostor pro ještě disponovanější jednotky, na ten dvoulitr jsem velmi zajímavý, kýžený rozdíl proti 85 kW tam ale je - právě ve vyšších rychlostech, a když potřebujete důraznější akceleraci. Jak jsem už napsal, při výběru patnáctistovky bude nejvíc záležet na vašich prioritách.

Velmi dobré sladění s převodovkou dostanete i v silnější verzi, spotřeba se držela kolem šesti litrů u obou patnáctistovek.

Zatímco s motorem 1.5 eTSI/85 kW jsme vyrazili na osmnáctkách s vyšším profilem, patnáctistovka se 110 kW obula dvacítky a díky výbavě R-Line přitvrdila podvozek. Ani tak nebyl T-Roc nepohodlný (i když vyloženě rozbitou silnici jsme v okolí Lisabonu nenašli), ale já bych určitě volil osmnáctky. S nimi byl T-Roc až plavný, krásně komfortní. Ale pořád se dobře řídil. Zatímco hlavně v nejnovějších škodovkách mívám za volantem takový rozbředlý, nijaký pocit, u Volkswagenu pořád najdeme modely, kde vás baví řídit.

A vůbec přitom nemusí jít a sportovní verze, spíš bych napsal, že naopak. Moc rád jsem vždycky měl i slabší Golfy, třeba právě s patnáctistovkou je i osmá generace pořád příjemně řidičsky naladěné auto. A velmi podobně T-Roc – máte jenom 85 kW, sedmistupňový automat a osmnáctky, vše primárně komfortní, ovšem s přidanou hodnotou, kdy se dá auto přesně poslat k apexu zatáčky a i přes zmíněné pohodlí na prvním místě se vám pod rukama nijak divně nekroutí, nepohupuje, neponořuje na brzdách… S R-Linem je potom vše vybroušenější, bránit vám nebudu, ale moje volba by byla jasná.

Ukázal bych na VW T-Roc 1.5 eTSI/110 kW v už velmi dobře vybaveném druhém stupni Life a zaplatil bych 844 900 Kč. To je vlastně výchozí bod pro silnější patnáctistovku, se základem Trend se pojí jenom slabší varianta, kterou koupíte od 714 900 Kč. Zmiňovali jsme tady také vrcholný R-Line, ten pořídíte jen se čtyřválcem 1.5 eTSI/110 kW a zaplatíte minimálně 964 900 Kč. To pak sice budete mít T-Rocovou hvězdu, abych si vypůjčil něco málo z marketingu VW, ale i jako skromnější hvězdička je tahle novinka moc fajn.