Lamborghini ukazuje, že ani ze supersportu s výkonem 920 koní nemusí jít strach. Zbrusu nové Temerario uřídí každý

Pojďme se na chvilku oprostit od zjednodušujících klišé typu „auto pro fotbalisty“, „do Pařížské“ a podobné podpásovky. Jakkoli může lamborghini vzbuzovat i tyto konotace, nové Temerario si takové zlehčování nezaslouží. Je to famózní auto. To říkám hned na začátku.

Nicméně přiznat se musím – lamborghini nikdy nepatřilo k mým snovým autům. Ani ferrari. Já byl od nepaměti tým Porsche 911. A Manchester United. Za to druhé se omlouvám. Ale lambu jsem nikdy na chuť nepřišel - ani legendám jako Countach, nepochopil jsem, co na téhle podivně hranaté placce všichni vidí. Gallardo mi zase přišlo jako taková jen trošku italštější R8 bez výrazného charakteru, zalíbilo se mi vlastně jen fialové Diablo SE30, které ve videoklipu k písni Cosmic Girl proháněl Jay Kay. Fanouškem jsem tedy nikdy nebyl. Až doteď.

Asi jste za život neviděli moc umírněných lamborghini. Vybavím si třeba i jeden výrok Jeremyho Clarksona, kdy by podle něj mělo mít lamborghini místo stěračů přece lasery, aby bylo správně excentrické. I Temerario umí být výrazné, zvlášť s odlehčeným, karbonovým paketem Alleggerita a třeba v nepřehlédnutelné zelené metalíze. Do některých fotbalových kreací však má i tato verze ještě daleko a standardní Temerario (pokud tedy vůbec může být nějaké lamborghini „standardní“) působí třeba v šedomodré barvě vlastně až decentně. Spíš jako takové nízké GT než vyloženě supersportovní placka. I když s „výškou“ 1,2 metru má samozřejmě blíž k těm plackám. Na délku pak nové Temerario měří 4,7 metru.

S tím gran turismem jsem ale zase tak daleko od pravdy nebyl. Temerario od začátku vznikalo s tím, že by mělo být použitelné i na delší cesty. A vyhovět širšímu spektru postav. Já se svými 181 centimetry neměl problém ani s přilbou, naříkal až kolega, který se blížil dvěma metrům. Chudáka nepustili ani na trať, s přilbou se už do Temeraria prostě nevešel. Asi jsem nikdy v životě neviděl tak smutného novináře. Na transkontinentální cestování se budou určitě hodit i objemnější odkládací prostory v přední a zadní části karoserie. Litry lamborghini pochopitelně neuvádí, ale dvě klasická cestovní zavazadla bude kam odložit.

Pohodlné mi přišly i standardní sedačky. Stovky kilometrů jsem sice v Temerariu neabsolvoval, ale když si vzpomenu třeba na ultimativní skořepiny v BMW M3 CS, tak bych posezení v lambu odhadoval na daleko příjemnější soužití. Pochopitelně může být i sportovnější, už zmíněná specifikace Alleggerita dostala sevřenější sedačky bez elektrického nastavování, ale jak píšu, s výchozím modelem bych si na delší cestu troufl. Víc místa mi chybělo vlastně jenom pro odložení levé nohy. A pak se mi samozřejmě do Temeraria hůř nastupovalo. Ale za to může věk.

Fajn je i samotná přístrojovka, grafika infotainmentu je velmi osobitá, ale na první pohled vypadala přehledně. Teplotu bych si tedy rád upravoval jinak než pouze digitálně, ale taková je doba. Odpustil bych si také displej před spolujezdcem, naštěstí je to jen příplatek. Zbytky tlačítek jsem našel jen na středovém tunelu (režimy převodovky, efektní letecké startovací tlačítko a obdobné pro výstražné blinkry), značně obsypán je však volant. Na jednu stranu jsem rád za klasické nedotykové ztvárnění tlačítek, třeba jízdní režimy a stupeň hybridu si zde nastavíte velmi snadno, na stranu druhou by mě zajímalo, jak dlouho – a jestli vůbec - bych si zvykal na blikače ovládané tlačítky. Chápu, že kvůli obrovským pádlům pro sekvenční řazení místo na klasickou páčku už zkrátka nezbylo, ale tohle by pro mě byl nejspíš oříšek.

Tohle se možná některým zákazníkům bude vysvětlovat trochu hůř, že na rozdíl od desetiválcového předchůdce dostalo Temerario „jen“ osmiválec. Zkuste však nepodléhat takto přízemnímu porovnání, pohonná soustava je fascinující sbírka dnešních technických možností.

V prvé řadě si musíme říct, že Temarario je plug-in hybrid, který k zážehovému čtyřlitrovému osmiválci přidává hned trojici elektromotorů (dva na přední nápravě, jeden je vzadu v převodovce), nicméně o elektrický pohyb zde opravdu nejde. Však také baterka s kapacitou pouhých 3,8 kWh umožní jen patnáctikilometrový elektrický dojezd. Tady má plug-in jiný úkol.

V prvé řadě jde samozřejmě o výkon, samotný osmiválec poskytuje 800 koní, systémový výkon pak činí 920 koní. A to pak máte na papíře brutálních 2,7 s na 100 km/h a maximálku 343 km/h.

A v druhé řadě elektrifikace přispívá k vyhlazení průběhu točivého momentu – osmiválec si díky přítomnosti elektrických motorů může dovolit dvojici obřích turbodmychadel, Lamborghini dokonce mluví o těch největších, jaká jsou pro sériovou automobilovou produkci k dispozici. Což by bez elektromotorů znamenalo takový kopanec, takovou turbodíru, že by Temerario hodně kousalo. A v Lamborghini chtěli přece vytvořit vstřícný supersport, byť s parametry, které v tabulce technických údajů vyvolávají minimálně respekt.

A pak je tu ještě třetí funkce elektromotorů – pomáhají s jízdními vlastnostmi. Díky dvojici těch předních je tak Temerario vlastně čtyřkolkou, v zatáčkách (a i v nájezdu do oblouků) se navíc přidává ještě vektorování točivého momentu. Znáte to, vhodnou distribucí newtonmetrů mezi přední kola se řídicí algoritmus stará o jistější průjezd zatáčkou.

A ano, osmiválec točí deset tisíc. V Lamborghini přiznávají, že jde spíš o marketing, o psychologickou metu, ostatně nejvyššího výkonu 800 koní dosahuje osmiválec „už“ v devíti tisících, ale uznávám, že je to docela působivé, když červené pole začíná kousek za desítkou.

Dlouho jsem se tak netetelil jako při pohledu na zaparkovanou řadu pestrobarevných nizoučkých supersportů v boxech okruhu Estoril. Pochopitelně tam byl zamíchaný i můj tradiční mix nervů a obav, přece jenom 920 koní, neznámý okruh a prakticky výhradní motocyklové výjezdové zóny z kačírku. Cokoliv mimo asfalt tak bude velký, velký problém.

S přilbou na hlavě se soukám nejdřív do standardního Temeraria na výchozích pneumatikách, odlehčený kousek na mě čeká až v dalších stintech. A skvělá zpráva, nepojedeme v tradičním novinářském vláčku, ale každý jeden z nás bude mít k dispozici vlastního instruktora, který nám ukáže stopu, brzdné body… Za to velký dík organizátorům, početnější skupinky nejsou zrovna nejbezpečnější a nejlepší cestou, jak si jízdu na okruhu užít. Instruktor se musí přizpůsobovat více jízdním stylům / schopnostem, do zadní části vláčku k vám navíc informace o stopě a brzdných bodech dorazí vždy rozmělněny.

Vyrážíme tedy na seznamovací kolečko, Estoril znám jenom z přenosů MotoGP, ve skutečnosti bych řekl, že trať dlouhá 4 183 metrů působí kompaktněji a popravdě řečeno sešleji, než si ji pamatuju z televize. Asfalt je ve skvělé kondici, zázemí a hlavně tribuny už však dávají vědět, že roky slávy ještě s F1 má Estoril dávno za sebou.

Převládají tady pomalé zatáčky, často na dvojku, hodně ostrá šikana do kopce je asi nejzajímavější část okruhu. I když, beru zpět, nejvíc jsem si užíval táhlou, ale opravdu táhlou pravou na cílovou rovinku, kde jsem musel být hodně trpělivý na plynu. A i tehdy přecházelo Temerario do krásně postupného, kontrolovaného smyku.

Tohle je vlastně typické pro chování celého Temeraria. Měl jsem sice nastavený nejostřejší režim Corso s omezenou stabilizací (ovšem ne zcela vypnutou), ale vše se dělo postupně, plynule, kontrolovaně, předvídatelně… Měli jsme absolvovat několik seznamovacích kol, ale když instruktor viděl, že stíhám a zvládám zrychlovat, jeli jsme už ke konci prvního stintu docela pilu.

A Temerario bylo úžasně přátelské. Stabilní, velmi dlouho neutrální, nedělalo mi pod rukama nic neočekávatelného. Ale pozor, tím opravdu nechci říct, že by Temerario bylo nějakým způsobem ušlápnuté. Těch 920 koní je sakra cítit! Vyzkoušel jsem si také launch control, tedy pevný a nejrychlejší možný start a bylo to… děsivé. Opravdu. Ještě půl hodiny potom mi bylo špatně.

A i když je všechno uhlazené, řídit pořád musíte. Jste v nájezdu moc rychlí? Pak Temerario naznačí nedotáčivost. Jste hlavně při výjezdu z pomalých zatáček moc agresivní na plyn? Potom se připravte, že vám ten zadek vybočí. Záměrně nepíšu ustřelí, to bych popřel vše výše popsané, ale reakce a korekce v těchto případech potřeba je. Pořád přece jde o italský supersport s výkonem 920 koní.

Úplně nejúžasnější mi ale v případě prvního – a potom vlastně i druhého, odlehčeného - Temeraria přišlo, že asistenci všech těch systémů nevnímáte. Jedete hrozně rychle, tvrdé brzdy do zatáčky, k apexu, rozumně plynu na výjezdu, sledovat instruktora před vámi… a ani by vás nenapadlo, že Temerario na brzdách stabilizuje předek elektromotory, do zatáčky pomůže usměrňováním točivého momentu, na výjezdu vás zase pošťouchne elektromotorem u převodovky. Necítíte, že auto se řídí víc samo, než kolik svými schopnostmi přispíváte vy.

Podvod na lidi? Nemyslím si. Temerario zpřístupňuje 920 koní i těm, kteří nemají závodnické ruce. A zároveň závodníky nebo zkušené borce svou skrytou aktivitou neuráží, nenudí. Věřte mi, kdyby mi ten algoritmus a fungování sofistikovaného pohonu neukázali na tiskovce, myslel bych si, že za to všechno jsem v Estorilu mohl jenom já. Výpomoc Temeraria je nenápadná.

A když se na to budete cítit, můžete si prakticky vše vypnout. Takto ryzí Temerario jsme si vyzkoušet nemohli, to víte, bezpečnost především, ale pánové z Lamborghini nám prozradili, že se potom zapotí i hodně zkušení šoféři. Takže, pokud by si někdo troufl a chtěl by se s výkonem 920 koní poprat sám, ta možnost tady pořád je.

Další stinty jsem absolvoval už v Temerariu s odlehčovacím balíčkem Alleggerita. Karbonová sada dílů (třeba přední spoiler, prahy, kryt motoru nebo kola) autu ubere 25 kilo a jako takový milý bonus můžete brát ještě přítlak zvýšený o 67 procent. To už by mohlo být na okruhu cítit, ale o dvojjediném Temerariu bych nejspíš ještě nepsal.

Naprosto zásadní vliv však měly příplatkové semislicky od Bridgestonu. Ty si můžete přikoupit i u standardního modelu, my sportovnější obutí zkoušeli výhradně na Temerariu Alleggerita.

Tím pádem vám nejsem schopný říct, nakolik je přínos kilogramového a aerodynamického balíčku citelný, o dramaticky odlišný charakter vozu se pochopitelně postaralo hlavně výrazně lepivější obutí.

Ještě předtím bych se zastavil u křiklavě zelené metalízy s červenými a zmíněnými karbonovými doplňky. Tohle už je lamborghini na parkoviště před fotbalovým stadionem, pokud bych chtěl být na chvilku „vtipný“. Mně se spíš líbily už zmíněné sportovnější sedačky bez elektrického nastavení. Tohle mám rád, do sportovního auta co nejméně komfortních prvků!

A protože mě už můj instruktor stačil poznat během stintu se standardním Teremariem, s Alleggeritou jsme na to šlapali od začátku.

A já tak měl jasno už od výjezdu z boxů – tohle je úplně, ale úplně jiné Temarario. Reakce na plyn se nelišila, tady bych se chvilku zdržel. Psal jsem o deseti tisících otáčkách, o vyhlazení turbodíry díky elektromotorům. Praxe? Dokonale hladká. Možná natolik, že jsem musel přece jenom sledovat přístroje, abych věděl, kdy odřadit. Průlet otáčkoměrem je natolik vyhlazený, prostý jakýchkoliv výkyvů a vlastně i výkonové špičky, že se ani nenadějete (a ani si nevšimnete) a už vám číslo zařazeného převodového stupně zčervená. To jste se dotkli těch deseti tisíc. Takže další kvalt a znovu neuvěřitelně rychle k desítce. I na rovince jsem si vystačil maximálně se šestkou, další dva stupně se budou hodit jenom na dálnici. Při tom cestování, jak jsme si řekli.

A teď k těm odlišnostem. V Estorilu se po dlouhé rovince tvrdě brzdí do pomalejší zatáčky na pravou ruku a už během těch brzd bylo Temarario Alleggerita násobně stabilnější, standardní kousek byl daleko neklidnější. To je možná až moc silné slovo, ani výchozí Temerario nebylo neklidné, vždyť jsem o jeho řidičské vstřícnosti napsal knihu, nicméně Alleggerita se v podstatě ani nehnula. Skoro jako závoďák se zahřátými slicky. Já vám to s těmi semislicky říkal…

A v rozdílech pokračujeme. Alleggerita jde apexu daleko víc po krku, zatáčí nepoměrně hbitěji. Znovu bych v tom viděl hlavně práci lepivějších pneumatik, Lamborghini totiž jinak na nastavení auta nesahalo, grip semislicků se však sám o sobě postará o daleko rychlejší a přesnější nájezd…

… a klidnější výjezd. Na plyn jsem mohl šlápnout skutečně dřív a intenzivněji než u neodlehčeného Temeraria bez semislicků. Jízda byla celkově daleko agresivnější, mohl jsem si dovolit daleko víc a s větší jistotou za volantem. Časy nám sice neměřili, ale Temerario Alleggerita bylo prý na semislicku zhruba o tři sekundy na estorilské kolo rychlejší.

Nějaké stížnosti? Jedna by byla – řízení moc zpětné vazby neposkytuje. Chápu, že v době elektrických posilovačů už nemá cenu o zpětné vazbě mluvit, ale u sportovního lamborghini bych čekal víc. Řízení Temeraria je vysloveně digitální.

Na driftovací režim bych málem zapomněl, vidíte! Ten je dokonce třístupňový, na ten třetí, nejvyšší, už Temerario přecházelo do přetáčivého smyku možná až moc ochotně. Pro mě, dodal bych. V driftování nejsem dobrý, spojitá kolečka jsem zvládl vykružovat jen kdysi v Audi RS3, jehož driftovací režim byl skutečně blbuvzdorný. Nebo přesněji řečeno – driftovat s audinou bylo velmi snadné. V Temerariu to ani na jeden z dostupných stupňů samo nešlo. Za mě fajn, musel bych potrénovat a kolečko si zasloužit!

Kolikrát já říkal, že nic jiného než Porsche 911 bych nechtěl. A že placaté supersporty jsou víc póza než skutečné řízení. Jenže Temerario se mi líbilo moc. Lamborghini chtělo postavit supersilný stroj vhodný i na cestování a řiditelný i s enormním výkonem 920 koní a šíleným zrychlením na stovku za 2,7 sekundy. Obojí se povedlo.

Respektive, na delší cestu jsem s Temarariem nevyrazil, minimálně prostornější kabina a pohodlné sedačky standardní verze by však k výletování mohly vybízet. A pak se zastavíte na okruhu a svezete se hrozivě rychle.

Víte, ono se na okruh nehodí prakticky žádné auto. Velmi často ani ty sportovnější kousky. Odcházejí brdy, pneumatiky. Brzdový pedál se propadá klidně po dvou ostrých kolech. V Temerariu brzdy ani náznakem nevadly po pěti kolech na krev, semislicky pak vydržely porci třiceti kol a ještě se na nich dalo jezdit. O stoprocentní kondici bych už nepsal, ale použitelné ještě v pohodě byly. Vlastně jsem asi nikdy neřídil nic sériového, co by se závodnímu autu blížilo víc než Temerario Alleggerita na semislicku. Neskutečně rychle jsme jeli. A hrozně mě to bavilo.

Teď můžeme donekonečna diskutovat o tom, jestli všechna ta elektronika neubírá jízdě na autentičnosti, ale dokud si Temerario nevyzkoušíte – což bych přál každému nadšenci do řízení - bude to jen mlácení prázdné slámy. Jak jsem psal, pomoc Temeraria je nevtíravá, nenápadná, velmi těžko postřehnutelná. Řídit zkrátka pořád musíte, zvlášť, když se pohybujete v takovým rychlostech, jaké vám tohle lamborghini umožňuje. A koneckonců, mistři můžou stabilizaci pořád vypnout…

Moc se mi zamlouvá i decentnější styl Temeraria, včetně zvuku. Dovedu si představit, že by pro někoho, kdo svým průjezdem ulicí rád lechtá okenní tabule, mohl být výfuk nenápadný až příliš, já však tohle uklidnění velmi kvitoval.

Takže, pokud bych kdysi pokračoval ve fotbalové kariéře… Zkrátka, mít těch šest a půl milionu bez daně, tak bych byl skutečně nalomený. Temerario je totiž úžasné auto, to jste snad z článku pochopili. Odlehčeným balíčkem za milion ani semislicky bych si jistý nebyl, asi bych raději civilnější Temerario. Ale tím se trápit nemusím. Bohužel.