Hlavní obsah

Čtrnáct let starý sedan od BMW zraje jako víno. Doba nesmrtelné spolehlivosti je ale už pryč

Foto: Petr Jeřábek

Trojkový bavorák byl vždycky základním pilířem mnichovské automobilky; model E90 vyráběný mezi lety 2005 a 2011 je s odstupem času vynikající ojetina, jen musíte pečlivě vybírat

Recept na ideální sportovní sedan byl vždy poměrně jednoduchý. Má jen pár ingrediencí, z nichž nejdůležitějšími byl vždycky řadový benzinový šestiválec pod kapotou a manuální převodovka. Libozvučností motoru se BMW vždy odlišovalo od konkurence a k němu patřily dobré jízdní vlastnosti a spolehlivost. Časy se však mění a patnáctileté trojkové „bávo“ už nezvládne opravit každý garážista.

Článek

Trojkové BMW je bezesporu fenomén. Staré dobré „hranaté“ modely E30 se čtveřicí kruhových světlometů vpředu a nízkou siluetou jsou už dnes v podstatě veterány, byť se s nimi dá příjemně fungovat i v každodenním provozu. Nástupce, populární devadesátková „třicet šestka“, už nyní u fanoušků platí za víkendové auto. Pěkných není mnoho, většina bohužel dožívá svůj dlouhý a pestrý život jako špatně udržovaný exemplář. Zbytek početné produkce už bohužel skončil na vrakovišti. Populární nástupce tohoto vozu, typ E46, už je dnes ve většině přeživších exemplářů dvacetileté auto a hezky vybavené kusy se zajímavějšími motorizacemi už delší čas jen stoupají na ceně.

Foto: Petr Jeřábek

Interiér je v M paketovém provedení moc hezký, anatomická sedadla výborně podepřou záda i stehna a celkové provedení je kvalitní

Strohé, účelné, ergonomicky přesné

Pro případ denního jezdění a nasátí klasické atmosféry trojkového BMW dnes zájemcům typicky poslouží typ E90, který se na trhu objevil v roce 2005. Auto bylo kompletně přestylizované, eleganci nestárnoucího E46 nahradily ostřejší rysy a v provedení s M sport paketem i trochu agresivnější styl. Auto se zvětšilo, ale ne o moc. Pořád má charakter sportovního sedanu, což jsme u trojkového BMW vždycky očekávali.

Když do něj sednete, pořád vám auto obrazně řečeno podá volant přímo do ruky a řadicí páku nahmatáte pravou rukou zcela intuitivně. V dnešní době působí interiér velmi stroze, účelně, ale také analogově, byť toto auto znamenalo velký technologický posun. Už se o něm rozhodně nedá říci, že by patřilo k oné robustní mechanické škole, na jakou jsme byli u bavoráku léta zvyklí. Tady před koupí nestačí prohlídka večer u benzinky pod lampou a pověstné okopání pneumatik. Trojku řady E90 už kupujete jedině s notebookem v ruce a napojeni na diagnostiku.

Foto: Petr Jeřábek

Motor N53 byl posledním atmosféricky plněným řadovým šestiválcem značky, mnozí po něm však nesmutní, protože měl své technické potíže

Bezproblémová technika je už minulostí

Každá automobilka má nějaká svá období úspěchu a taky pádů. BMW se drželo vždy na pomyslném vrcholu, ale do propasti ho přeci jen mohlo poslat pár technologických přešlapů. Jako si například Mercedes pokazil svou skvělou pověst reznoucími karoseriemi aut vyráběných na konci devadesátých let, BMW vsadilo na inovaci v technice, která se ne vždy povedla na jedničku. A právě u aut vyrobených před zhruba patnácti až deseti lety se konstrukční neduhy začínají projevovat. Uvidíme, jak na tom budou ta dnešní modernější BMW, která často zatím jen neúnavně slouží.

Když zůstanu čistě u benzinových řadových šestiválců, v podstatě neotřesitelnou základnou nabídky, můžu jen konstatovat, že čím starší motor jsem ve svém soukromém BMW měl, tím spolehlivější a zejména levnější na údržbu byl. Nicméně výkony a efektivita šla s časem pořád nahoru, pokrok má však svou cenu.

Nejvíce kilometrů jsem strávil za volantem dvou a půl litru typu M52 a to byl motor, který fungoval vždy naprosto ukázkově. Měl sytý zvuk v otáčkách, naprosto hladký volnoběh a díky proměnnému časování sací vačky i celkem příjemnou výkonovou špičku, jinak byl absolutně lineární.

V roce 2000 přišla inovace v podobě M54, se kterým mám i aktuální zkušenosti. V jednom svém soukromém autě se ukázal v dobrém světle, byť už se zde přidala oproti předchůdcům trocha dražší údržby navíc, má již proměnné časování obou vaček i složitější systém řízení emisí. Motor mi olej nebere, ale je to spíš štěstí a známka dobré údržby u předchozích majitelů než pravidlo. Zejména třílitry M54 zkrátka olej přes pístní kroužky spotřebovávají a bývá to často velký problém, končící až jeho nutnou repasí nebo řekněme částečnou generálkou.

Motor, který M54ku v roce 2005 nahradil, je typ N52 a ten dostal spoustu zajímavé technologie navíc. Jak asi tušíte, je opět provozně dražší, byť jak v dvou a půl litrovém, tak v třílitrovém provedení o dobrých třicet koní silnější a s plošší křivkou točivého momentu. Ten se konstruktérům díky proměnnému časování obou vaček a elektronickému ovládání jejich zdvihu podařilo stáhnout i do nižších otáček. Motory bývají i nepatrně úspornější než jejich starší verze. Velmi zajímavá je výborná výkonová špička, kterou má tento motor ještě nad hranicí 6 000 ot./min. Je opravdu radost jej vytáčet do maxima.

Motor, který trůní pod přední kapotou sedanu 330×i, který jsem si vypůjčil v AAA Auto, je ještě sofistikovanější. Je upravený pro možnost spalování homogenní směsi paliva, i díky přímému vysokotlakému vstřikovacímu systému. Motor má kódové označení N53 a bývá mezi fanoušky BMW silně neoblíben. Jeho vrtochy jsou totiž velmi drahé.

Vyráběl se od modelového roku 2007 a spolu s N52 jste ho mohli mít v jeden čas v trojce souběžně. Parametry jsou podobné, bezpečně jej poznáte podle rozklíčování VIN čísla či pohledem na typový štítek a také pod kapotu. N53 má jiný plastový kryt.

Když funguje, jak má, jedná se o naprosto fantastický motor, který je úsporný i vysoce výkonný zároveň. V třílitrovém provedení má maximální výkon 200 kW (272 koní) a trojka s ním snad až nenuceně zrychlí klidně až na maximálku kolem 250 km/h. Na nepřeplňovaný motor má oslnivé parametry. Celý článek věnovaný této pohonné jednotce psal už před časem Dalibor a jednoznačně doporučuji jeho přečtení.

Foto: Petr Jeřábek

Autu byste z profilu ani výkon bezmála tři sta koní nehádali, bez extra doplňků a na sedmnáctipalcových kolech je takové strohé, střídmé, ale 250 km/h umí!

U ojetiny vždy rozhoduje stav, ne provedení či výbava

Proč jsem si vůbec tohle „problémové“ provedení vypůjčil? Občas se povede, že se na trhu najde i takto staré auto s opravdu malým počtem ujetých kilometrů a po jednom majiteli. A to byl právě tento případ. Na počítadle kilometrů svítilo jen 85 tisíc a vůz byl pocitově uvnitř jako nový, snad až na lehce používanou řadicí páku a volant, který byl trošku podrápaný od prstýnku řidiče. Uvnitř to vonělo a čalounění z alcantary sportovního M paketu působilo jako nové.

Taková auta bývají lákavá, i když víte, že si kupujete jinak dost choulostivou techniku. Diagnostika neukázala žádné dramatické chyby, drahý a často vadný oxidační katalyzátor byl ještě v naprostém pořádku a až na drobnější dílčí chyby vypadalo, že bude ještě dlouze sloužit.

Nestrhla se o něj mela jako v případě bílé 335i, která skončila u nás v redakci. Nicméně můžu prozradit, že po zralé úvaze nakonec i stříbrná 330×i našla svůj domov u mého dobrého kamaráda, který mi o provozu a případných (doufejme nevelkých) trápeních vozu bude referovat. Těšte se třeba na pokračování po půl roce, povím, kolik stála první velká údržba po koupi a jak toto (ne)spolehlivé auto funguje.

Foto: Petr Jeřábek

Interiér je přehlídkou různých odstínů šedé, ale konfigurovat se dal různě a záleželo skutečně jen na vkusu a odvaze zákazníka

Vysněné specifikace staré trojky na trhu nejsou

Je velmi těžké najít na trhu tu svou „vysněnou“ specifikaci E90. Ta má by byla jen s pohonem zadních kol, protože čtyřkolka přidává dalších dobrých sto dvacet kilogramů k už jinak dost těžké pohotovostní hmotnosti a protože výhody trakce 4×4 nevyužiji tak často. Kdo jezdí hodně v zimě do hor a ví, že se neobejde jen s parkováním někde na centrálním parkovišti v údolí, ale zajíždí k horské chatě, tomu se „xi“ nebo později obchodně značený „xDrive“ velice hodí.

Auto preferuje pohon zadních kol, i se tak běžně chová, ale při vyjíždění z opravdu ostrých vlásenek je cítit, že přední kola zabírají a pomáhají auto rovnat. Pohon všech kol eliminuje jinak klasickou „bavoráckou“ přetáčivost v těch momentech, kdy autu na výjezdu ze zatáčky pořádně „naložíte“.

Najít 330i s manuální převodovkou, s M paketem a ještě ve variantě s méně komplikovaným motorem N52 (190–200 kW) je nadlidský úkol. A taková auta bývají drahá. Za patnáctiletý kus s nájezdem běžně i přes 200 tisíc kilometrů, ale v dobrém udržovaném stavu, zaplatíte klidně i 250 tisíc korun. Auta, která jsou málo ojetá, jako v našem konkrétním případě, stojí pochopitelně citelně víc. Konkrétní vůz se cenově vešel pod tři sta tisíc korun, ale to jen díky kombinaci mezi fanoušky méně žádaného pohonu všech kol a obávaného třílitru N53. Byl to dobrý kup, nebyl to dobrý kup? Uvidíme v příštím díle…

Jakou má E90 mezi ojetinami konkurenci?

Pokud prahnete po prémiovém sedanu či kombi střední třídy a preferujete pohon zadních nebo všech kol, nemáte zas až tak velký výběr. Když se k tomu přidá přání šestiválcového motoru pod kapotou a manuální převodovky, dá se vlastně uvažovat jen o čtyřech automobilech. A ani jeden z nich se na trhu ojetých vozů neobjevuje tak často.

Jednou možností by byla koupě Subaru Legacy 3.0 Spec B, což je jízdně naprosto oslnivé auto. Soundtrack šestiválcového boxeru a famózní podvozek oscilující mezi komfortem jízdy a agilním průjezdem zatáček jsou dvě naprosto neodolatelné věci. Pokud vás baví víc jízda vyšší rychlostí v přímce a zatáčky projeté trochu bez citu, kdy vás na hranici adheze přivítá spíš nedotáčivost, můžete koupit Audi A4 3.0 V6 Quattro. Čtyřkolku 4 Matic má v nabídce i céčkový Mercedes (W204), ale v reálu se vám nebude hledat kousek s motorem V6 (M272) o objemu 3,5 litru zrovna snadno. A ani Mercedes není v celkové spolehlivosti úplně neprůstřelný.

Protože Subaru Legacy Spec B v podstatě dnes již sehnat pořádně ani nelze, myslím si, že BMW 330×i představuje hned druhou nejlepší volbu. Auto se řídí příjemně, líbí se mu projíždění zatáček i sportovním tempem, a přitom je na dálnici tiché a s anatomickými sedadly M paketu i vysloveně pohodlné. Přiznám se, že kdyby 330ix býval měl pod kapotou stejně jednoduchý a spolehlivý řadový šestiválec jako jeho předchůdci a nikoli „experimentální“ přímovstřikový motor, hodnotím ho jako ojetinu plným počtem hvězdiček. Je to totiž extrémně dobré auto.

BMW 330xi (2008)
Motorřadový šestiválec DOHC, typ N53
Objem válců2 996 cm3
Výkon200 kW (272 koní) při 6 700 otáčkách
Točivý moment320 Nm při 2 750–3 000 otáčkách
Převodovka a pohon kolmanuální 6°, pohon všech kol
Rozměry4 531 mm x 1 831 mm x 1 420 mm
Pohotovostní hmotnost1 580 kg (bez řidiče)
Zrychlení 0–100 km/h6,2 sekundy
Maximální rychlost250 km/h
Spotřeba paliva10,2 l/ 100 km (kombinovaná, v testu)

Reklama

Sdílejte článek
Související témata:
Systém BMW xDrive