Klíčový Model Y Juniper s nejdelším dojezdem v testu: Ujede slibovaných 600 km? Vyzkoušeli jsme to! A také samořízení. Bohužel…

Na modernizovaný Y Juniper se v Tesla kruzích čekalo jako na příchod spasitele, pro automobilku jde o naprosto klíčový a neprodávanější elektromobil v celosvětovém měřítku.

A skutečně! Tiché odhalení v Číně ukázalo nasazení jiného designového jazyka (všichni čekali příď Modelu 3 Highland), zachování páčky blinkrů a přidání několika praktických vychytávek typu přední kamera s ostřikovačem.

První jízdy se čtyřkolkou potom potvrdily, že jde minimálně o půl třídy lepší auto než před faceliftem, jehož aerodynamika i efektivita se podepsaly také na nízké spotřebě a lepším dojezdu.

Po delším čekání se začaly objevovat varianty se zadním pohonem, my usedli za volant červeného kousku s velkou baterkou (využitelná kapacita 75 kWh), který slibuje papírový dojezd až 622 km na jedno nabití.

A tím dojezdem rovnou začneme, protože popis toho, jak auto vypadá, je asi zbytečný. Vy máte oči a fotograf dodal fotosadu. Snad zmíníme jen šmrncovní červenou barvu Ultra Red za 66 tisíc, která v kombinaci s černými koly a černými díly karoserie utváří „pěkňoučké pokoukáníčko“.

Jednomotorová zadokolka dosahuje výkonu 340 koní a 450 Nm točivého momentu (to je krouťák silnějšího dieselu), což po sešlápnutí pedálu plynu zajistí příjemně svižnou akceleraci, bezpečné předjíždění nebo vystřelení z křižovatky.

Ono mít takových tisíc koní v autě je sice super, ale v praxi to vlastně moc nemáte jak využít (mimo okruhů). Dostačuje tedy stádo kobyl Modelu Y Juniper RWD Long Range? Pro běžný provoz napříč režimy naprosto.

Neméně zajímavá je i spotřeba. Jelikož jsme loni v květnu původní (předfacelift) zadokolku s velkou baterkou na letních kolech 255/45 R19 testovali, tak máme s čím porovnávat. Výsledkem tehdy bylo průměrných 15,5 kWh na sto kilometrů, a tudíž dojezd 483 km.

Tesla Model Y Juniper dopadla o poznání lépe, třeba už jenom kvůli lepší aerodynamice. Průměrná spotřeba včetně dálničních přesunů tvořících asi 40 % z celkového nájezdu se nakonec ustálila na hodnotě 14,1 kWh na sto. A to znamená reálný letní dojezd bezmála 532 km. Jde tedy o posun, ale magická hranice 600 km zatím nebyla překonána.

Po usednutí do minimalistického interiéru (zase působí vzdušněji) objevíte celkem kvalitně zpracovanou kabinu, příjemné materiály a dominantní centrální obrazovku. Tam je tradičně jednoduché intuitivní rozhraní s rychlou navigací a řadou nastavení podobně jako třeba v iPhonu.

Tady nás jen mrzí, že displej není natáčecí, nicméně potřebný mezikus se dá za tisícovku koupit na čínských tržištích (a asi tisíc dalších doplňků k tomu).

V rámci praktičnosti oceníte hluboké přihrádky ve středovém tunelu, kam stejně budete situovat většinu věcí, protože do dveří větší objemy nedáte a přihrádka u spolujezdce také není zrovna bezedná.

V létě vás nadchnou účinná ventilovaná přední sedadla dodávaná v základu, zatímco v zimě přijdou vhod výhřevy. Na horké dny má tesla ještě jednu vychytávku, a to dynamický ofuk, kdy vzduch postupně proudí zleva doprava a nefuní na vás jen staticky. Velmi osvěžující.

A cestování vzadu? Tam nechybí vlastní výdechy ventilace a centrální tablet, na němž jdou za jízdy hrát hry nebo klidně pouštět filmy (i do sluchátek). Je uprostřed dole, což není zrovna ideální pozice, většinou jsou zadní zábavní systémy umístěny zezadu v hlavových opěrkách.

Komfortu jízdy přispějí i široké sedáky elektricky sklopné a vyhřívané druhé řady a všechny praktiky nadchne obří 822litrový kufr, který doplňuje 116litrový přední kufr neboli frunk. Prostoru skutečně habaděj.

K tomu u Modelu Y Juniper existují určité přidané hodnoty a technologické vychytávky, které vám usnadní život. Podobně jako u korejských modelů Hyundai a Kia se vám po aktivaci blinkru ukáže obraz z boční kamery, což podpoří bezpečnost manévru.

Na přání si jedním tlačítkem na volantu pustíte výhled dozadu pomocí hlavních a bočních kamer, takže například uvidíte, kdo vás pronásleduje. Nechybí ani možnost kamerového pohledu vpřed, abyste viděli dění bezprostředně před nárazníkem.

V sedmi až osmi případech z deseti korektně zafunguje automatická volba kvaltu (vpřed, vzad) při manévrování (parkování, otáčení se, rozjezd…), takže většinou nemusíte vůbec sahat na displej nebo nouzově na stropní ovládací panel.

Konečně umí auto na přání řidiče volněji rekuperovat (nejen silně), ovšem ne zcela plachtit, což stále považujeme za minus. Copak by přidání třeba pětiúrovňového regenerativního brzdění byl takový problém?

Mezi další užitečné „fíčury“ řadíme snadné vypnutí otravného hlásiče překročení načtené rychlosti, realizované jedním ťuknutím na displej. A ještě je bezva jedna věc, která přibyla teprve nedávno. Jakmile během nabíjení na pár sekund podržíte levou zadní kliku, tak se nabíjení ukončí a konektor odemkne (dosud řešeno přes aplikaci nebo infosystém).

A když jsme u těch aplikací, bez nichž dnešní elektromobily neposkytnou onen plný uživatelský komfort, tak si stále stojíme za tím, že Tesla aplikace s digitálním klíčem pro mobil i hodinky je ze všech nejlepší.

BMW, Mercedes, Škodovka, Hyundai a především Stellantis (!) by se od Tesly mohly učit, jak má vypadat spojení auta a osobní elektroniky.

Navíc koupí Tesly dostáváte automaticky lepší ceny na všech nabíjecích stanicích Tesla Supercharger, které jsou jak v Česku (u nás je ale řídká síť), tak v cizině (hustá síť na Západě) cenově výhodné.

Stěžovat si na to, že se tesly řídí velmi neutrálně nebo že nedosahují ve volantu znatelné zpětné vazby od kol, by bylo asi stejné, jako nadávat na videohru Need for Speed, že není realistická.

Ale doslova anti-uživatelské naladění systému automatického řízení (to je takový lepší adaptivní tempomat) za nemalých 200 000 Kč navíc, nad tím zůstává rozum stát.

Prvně naprosto nepochopitelně si tesla neumí zapamatovat poslední zvolenou rychlost, takže po každém vypnutí/přerušení (a jak se přeruší, auto hned rekuperuje) na ni musíte akcelerovat a systém znovu zapnout. A to platí i pro základní adaptivní tempomat.

Ono samočinné řízení podávané jako betaverze je legislativně hodně osekané a častokrát se samo vypíná. Třeba kvůli tomu, že podle nesmyslných měřítek systému příliš pohnete volantem do strany. Dokud tato technologie nebude uvolněna alespoň v režimu ruce z volantu a oči dopředu, tak vás bude spíš štvát, tedy pokud si nelegálně nepomůžete například závažím na volant.

Navrch počítejte s tím, že při přejetí načtené čáry bude auto vydávat velmi nepříjemný otravný zvuk. Pokud systém hlídání pruhů vypnete, budete o tom stále vědět díky trvale svítící hlášce v černém rámečku.

Jestli tedy adaptivní tempomat nebo pokročilejší samořízení nepoužíváte, pak vám může být tahle nedokonalost tesly volná. Ale pokud jste zvyklí z jiných moderních aut na to, jak v nich adaptivní tempomaty nebo systémy poloautonomního řízení fungují, budete z tesly prozatím spíše rozladění.

A tím se ladně přesouváme k závěrečnému shrnutí testu. Model Y Juniper s velkou baterkou a zadním pohonem patří ke slušným autům, nicméně taková Škoda Enyaq bude v některých autařských ohledech stále určitě lepší (třeba už jen tím, že má přístrojový štít, což někdo vyžaduje). A důvod je jasný, Enyaq a další konkurenti jsou vozy, v nichž pracují počítače.

Model Y Juniper je však lepším, ne-li špičkovým elektromobilem, protože jde spíš o počítač na kolech. A z toho plynou jeho klady i zápory. A koneckonců kdyby se šéf Tesly Elon Musk přece jen zdržel svých největších kontroverzí, nepoškodil by si vlastní značku a nemusel řešit kolísavé prodeje a pošramocenou image. Jasně, auta jako taková za to nemůžou, ale…

Tesla Model Y Juniper se v základu se zadním pohonem (dojezd 500 km) prodává od 1 125 400 Kč včetně poplatku za doručení a dokumentaci. Testované provedení Long Range RWD (dojezd 622 km) vyjde na 1 230 400 Kč, zatímco Long Range čtyřkolka (dojezd 586 km) na 1 325 400 Kč.