Pohodlný Mercedes EQV nastavuje laťku rodinných velkokorábů hodně vysoko. Nechá si za to ovšem zaplatit

Mercedes-Benz EQV není v motoristickém světě žádným nováčkem, mohli jsme jej spatřit už v roce 2019. O čtyři léta později automobilka celou třídu V a Vito omladila, čímž se tyhle velkoprostorové vozy zejména v osobních provedeních zase o kousek přiblížily světu běžných aut.

A nutno říct, že třída V včetně EQV o dost blíž, neméně povedené Vito tvoří spíš vyvážený poměr mezi dělníkem a rodinným korábem.

Zvenčí jsou designové změny faceliftu nevýrazné, bavíme se spíš o takovém liftingu, retušování, decentním zmodernizování.

Pokud byste se na elektrické auto před a po faceliftu koukli zepředu, hlavní rozdíl bude v podsvícené masce a světlometech. Zezadu by vás do očí trkly asi jen decentně zatmavené koncové lampy s přepracovanou grafikou.

V rámci exteriéru se vyplatí investovat 65 tisíc navíc a připlatit si za vylepšená diodová světla. Jednak kvůli designu a také pro jejich adaptivní funkci s minimální chybovostí (oslnění druhých). Do tmy a zhoršených podmínek rozhodně vynikající pomocníci.

Za praktické považujeme rovněž volitelné elektricky ovládané zadní dveře se samostatně otevíratelným oknem (celkem za 38 tisíc). Boční dveře jdou také připlatit na elektriku (každá strana 35 tisíc), v základu se otevírají mechanicky.

Tou hlavní změnou nicméně prošel interiér, především palubní deska. Té v současnosti dominují sdružené displeje s rozhraním MBUX, které znáte z osobních benzů. Jde tedy o rychlý a graficky pokročilý infosystém vybavený v reálném světe použitelnou on-line navigací a podporou rozšířené reality pomocí čelní kamery.

Na displeji se vám tak jednak ukáže, kam máte zabočit a také se na semaforech zapne čelní kamera, abyste se ke sloupům se světly nemuseli eventuálně ohýbat. Pochválit musíme i plynulý obraz čtyř parkovacích kamer s podrobným zobrazením vzdálenosti od překážek.

V testovaném kousku jsme měli luxusně čalouněnou palubku, kožený vyhřívaný volant, čalouněné opěrky loktů na dveřích, ale jen jednu loketní opěrku předních komfortních mechanicky nastavitelných sedadel (elektrika za příplatek skoro 50 tisíc za každou sedačku).

Dokážeme pochopit, že do polopracovního Vita se dvě loketky dopředu nedávají, ale jejich absence u EQV nás trochu zamrzela. Ano, můžete se opřít o svrchu čalouněné výplně dveří, ale ty komfort plnohodnotné opěrky nenahradí.

S tím, že je EQV v rámci palubky víc osobák než dodávka, souvisí také to, že chybí vícero nosičů nápojů a přihrádek. Naštěstí už máte v rámci standardu dva praktické ve dveřích, dva mezi řidičem a spolujezdcem a před nimi volitelnou (3 tisíce) bezdrátovou nabíječku mobilů.

Naše další příplatkové doporučení vás sice potenciálně ochudí o 23 tisíc, ale naservíruje vám digitální zpětné zrcátko, díky němuž uvidíte dozadu i ve chvílích, kdy máte narvané auto lidmi nebo věcmi.

Zadní sedačky pak jdou vyjmout, takže z EQV uděláte do čtvrt hodiny klidně (polo)dodávku. Jenom to není záležitost pro křehké ženy, protože sezení něco váží a musíte ho mít kde skladovat. Na druhou stranu poskytuje zadní posádce skutečně slušné pohodlí, jaké od auta s trojcípou hvězdou v logu očekáváte.

EQV má jako jediné V výhradní pohon předních kol (ostatní buď zadní, nebo 4 × 4), což pro elektromobily není všeobecně optimální (elektromotor vzadu efektivněji přenáší krouťák), ale tady to konstrukčně nešlo jinak. Možná vás napadne, kde má vůz nabíjecí port? Tam, kde se jinak čerpá nafta? Kdepak, konektor CCS2 kombo hledejte kvůli praktičnosti vpředu v nárazníku.

Kdekdo by se mohl bát o rejd auta, právě kvůli elektromotoru o špičkovém výkonu 204 koní zastavěném vpředu, ale jde o obavy liché. Konstrukce vozu umožňuje slušné vytočení kol do strany, a tudíž na minivan rozumný průměr otáčení 12,9 metru (podobné jako velká SUV typu Volvo XC90).

S akcelerací z nuly na sto za 12,1 sekundy a krouťákem 365 Nm ale nečekejte trhače asfaltu. EQV hraje na komfortní notu, k čemuž vozu značně pomáhá příplatkový (skoro 70 tisíc) vzduchový podvozek pojmenovaný Airmatic. A to je něco, co fakt stojí za to a významně zvýší cestovní pohodlí, obzvláště na českých cestách.

Elektropohon navíc potěší všechny, kteří mají rádi, nebo dokonce vyžadují plynulost. Ostatně profesionální řidiči (a tím nemyslíme taxikáře) vám povědí, že plynulý rozjezd je základ, proto při něm u auta s klasickým automatem nepoužívají plyn.

K oáze klidu a pohody ale EQV chybí lepší odhlučnění. Stálo by za to přidat další tlumicí hmoty nebo další vrstvy skel, jenže to už bychom mohli bojovat s hmotností. Ona totiž varianta s velkou baterkou 90 kWh (základní je 60 kWh) a výbavou váží skoro 3 tuny a zbylá kila do 3,5 tuny potřebujete využít pro přepravu osob nebo nákladu.

Navzdory dodávkovému tvaru a hmotnosti umí zkoušené EQV jezdit defenzivním stylem jízdy a s vypnutou samorekuperací v průměru za 24 kWh na sto (dojezd až 375 km), a to i se zapojením dálnic, byť v rychlostech okolo 110 km/h. Jakmile opustíte defenzivu a šlápnete na dálnicích na plyn, dostanete se klidně na 26 až 27 kWh na sto (dojezd 333 až 346 km).

Vloni jsme s EQV před faceliftem dokonce otočili Nizozemsko, kde se kvůli zimě a prakticky ryze dálničnímu cestování spotřeba pohybovala v rozmezí 30 až 31 kWh na sto (dálniční zimní dojezd 290 až 300 km). A to samé by nás čekalo i u provedení po modernizaci, protože technika se nijak neměnila.

Nevýhodu hmotnosti můžete proměnit na určitou výhodu ve chvílích, kdy využíváte jízdu setrvačností (vypnutá samorekuperace). Zejména z kopce tenhle třítunový elektrokoráb umí příjemně pozvolně akcelerovat a plachtit. To může ve finále vést k úspoře energie.

Brát EQV jako přímou kompletní náhradu dieselové varianty s automatickým devítikvaltem je prozatím nereálné, nebo alespoň ne na dlouhé cesty, kde u elektra musíte nabíjet na ryze dálkových trasách každých 250 až 300 km (DC 110 kW, AC 11 kW). Tedy nic pro svižné polykače kilometrů, ale akceptovatelné pro rodiny nebo pohodové výletníky.

Ve chvíli, kdy se váš pracovně-operativní rádius zmenší, má elektropohon smysl za předpokladu, že se dostanete k levné elektřině nebo jezdíte vesměs kratší trasy po městě (tehdy moderní diesel zbytečně trpí). Typicky to mohou být třeba hotely nabízející transfery nebo různí lokální přepravci využívající luxusnější vozy.

U rodin je to pak znovu o přístupu k energii, protože když EQV živíte například fotovoltaikou nebo cenově příznivým nočním proudem, začnou se čísla vyšší pořizovací ceny versus nákladů na provoz pomalu potkávat. A výhody elektropohonu vynikat.

V článku jsme také častokrát zmínili příplatkové položky, které ale jsou u prémiových automobilek naprosto běžné, tady platíte navíc za všechno možné. Týká se to nejen Mercedesu, ale rovněž BMW, Audi, Porsche nebo i neprémiového Volkswagenu…

EQV totiž nenosí loga trojcípé hvězdy jen tak. Svým stylem, jízdou, pohodlím, ale ve finále také cenou jde skutečně o pravý mercedes. Prémiovku, která příjemně plní to, co od ní očekáváte, byť ne vždy zcela bezchybně.

Mercedes-Benz EQV je pokaždé 204koňová předokolka, která se nabízí v dlouhém (5,14 m) nebo extra dlouhém provedení (5,37 m). S menší baterkou 60 kW (papírový dojezd 246 km) stojí od 2 211 072,93 Kč a s větší 90 kWh (dojezd 364 km) od 2 299 853,05 Kč (testovaný kousek s výbavou přišel na tři miliony). Srovnatelná třída V (dlouhá) se 190koňovým dieselem a zadním pohonem pak startuje od 1 742 147 Kč.