Hlavní obsah

Hyundai Bayon: Dlouhodobý test je za námi! Víme, za kolik jezdí a co je jeho největší přednost

Foto: Lukáš Volšický

Náš čas, po který jsme měli Hyundai Bayon v redakci na dlouhodobý test, se pomalu chýlí ke konci. Za tu dobu, co nám dělal společnost, jsme mu dali přezdívku, celkem si jej oblíbili, najezdili s ním velkou spoustu kilometrů a vlastně nás vůbec ničím nezklamal. Naopak nás v mnoha ohledech překvapil. A to největší překvapení? Patrně motor s převodovkou.

Článek

Jak už zaznělo mnohokrát, Bayon dostal v rámci modelové řady strašně těžký úkol. Slouží totiž jako náhrada za malé MPV iX20. To sice nebylo ani krásné, ani vzrušující, ale bylo na svou velikost nesmírně praktické a ergonomicky šikovné. Na to, jak si Bayon vede proti staršímu a oblíbenému (hlavně mezi seniory) předchůdci, jsme se podrobně podívali ve starším článku. Já se dneska chci věnovat jedné věci, která mě na Bayonu při dlouhodobém použití nesmírně překvapila. Je to pohonný řetězec.

Když jste chtěli do iX20 nejsilnější pohon, dostali jste obyčejný atmosférický benzinový čtyřválec o objemu 1,6 litru – pro spoustu konzervativně smýšlejících motoristů ztělesnění ideálního motoru do obyčejného auta. Nejsilnější pohon v Bayonu potom znamená tříválcový benzinový litr s přeplňováním, přímým vstřikováním a mild-hybridem – pro spoustu konzervativně smýšlejících motoristů ztělesnění všeho, co v autě nechtějí. A přitom je ta nová technika o tolik lepší…

V řeči prvních pár čísel to vypadá jednoznačně – starší čtyřválec s větším objemem má dokonce vyšší výkon, konkrétně 125 koní (92 kW), kdežto litr v Bayonu si musí vystačit se 120 koňmi (88 kW). Jenže už pohled na další řádek specifikace – konkrétně na kolonku „točivý moment“ – prozradí, kde leží ten rozdíl.

Foto: Lukáš Volšický

Mild-hybrid pod kapotou neprozrazuje na pohled vůbec nic

Zatímco motor 1.6 CVVT z iX20 má 156 Nm, navíc dosahovaných až ve 4 200 otáčkách za minutu, Bayon s 1.0 T-GDI Mild Hybrid nabídne ve verzi se sedmistupňovým automatem plných 200 Nm, kterých podle specifikace navíc dosahuje kdykoliv od 2 000 do 3 500 otáček. Co naplat, kombinace turbodmychadla a elektrické pomoci v podobě 48V startér-generátoru propůjčuje malému Hyundai úplně jiný elán do života.

Oproti starší atmosféře letí jako stíhačka

Na rozjezdu tříválec vzdáleně zadrnčí, žádné vibrace se ovšem nedostavují a dvouspojková převodovka se postará o to, aby měl i při městském popojíždění ty správné otáčky. Jen se tedy musí vypnout režim Eco – ten se zapíná při každém nastartování a způsobí to, že převodovka občas nechá motor plácat kolem volnoběhu, což tříválci nedělá zrovna nejlépe.

Foto: Lukáš Volšický

Sedmistupňový dvouspojkový automat funguje výborně, jen je potřeba vypnout ekonomický režim

Už ale necelé dva tisíce otáček stačí k tomu, aby litrový agregát příjemně zrychloval. Nástup točivého momentu je i díky elektrické výpomoci pocitově okamžitý a motor má náramně silné střední pásmo. Žádné čekání na otáčky a zběsilé podřazování se tady nekoná. Nejenom ve městě tak zvládá být Bayon pozoruhodně hbitý. Předjíždění na okresce i zrychlení na dálnici zvládá s takovým přehledem, o jakém si může starší atmosférický čtyřválec nechat jenom zdát.

I když jsem dal převodovku do manuálního režimu, aby nepodřazovala z nejvyššího sedmého stupně, a ve 110 na dálnici šlápnul na plný plyn, motor začal z otáček hluboko pod třemi tisíci pružně a svižně zrychlovat. Což je další věc – tachometrových 130 km/h vychází na sedmičku téměř přesně na 3 000 otáček, takže tradiční řev atmosférického motoru, vytočeného na dálničním limitu až někam ke čtyřem tisícům, se tady nekoná. Přitom ani sebeprudší dálniční stoupání nezpůsobí, že by se auto jakkoliv zadýchalo.

Jak funguje v Bayonu mild-hybrid

Mild-hybrid je vlastně nejzákladnější forma elektrifikace. Není potřeba se o nic starat, malou baterii dobíjí auto jen z rekuperace a motoru pak vypomáhá startér-generátor, jehož zapojení probíhá opět zcela nezištně. Pouze na elektřinu však auto jezdit neumí a docela příjemnou zprávou je, že jde pořád vypnout i systém stop-start. Jedno specifikum tu ale přece jenom je. Jde o rekuperaci, která se aktivuje samočinně při každém puštění plynového pedálu a její síla (tedy to, jak moc auto „brzdí motorem“) se odvíjí od stavu nabití baterie. Občas tedy Bayon začne při puštění plynu zpomalovat celkem razantně, občas normálně plachtí. Vyžaduje to chvíli zvyku, ale po pár jízdách jsem to téměř přestal vnímat.

Samotnou kapitolou je jízda se zatížením. Zatímco na malých atmosférických motorech s vrcholem točivého momentu ve vysokých otáčkách je znát skoro každé kilo a každý pasažér citelně zhorší dynamiku, turbo tříválec s mild-hybridem se chová pod zátěží daleko konstantněji a přidaný balast není na jízdě zdaleka tolik znát.

Spotřeba? O moc levněji už to nejde

Za těch zhruba 8 tisíc kilometrů, které jsme s Bayonem za pár měsíců najezdili, svítila na palubním počítači (který už se nějakou dobu nesmí nijak rozcházet s realitou) průměrná spotřeba 6,1 litru. Jenže ta byla jako již tradičně zapříčiněná mnou a mou těžkou pravou nohou. Když jsme do auta na pár set kilometrů posadili naší produkční Kateřinu, vycházela jí spotřeba o dost veselejší – 5,2 litru na sto kilometrů. A to se pořád bavíme především o městském provozu.

Foto: Lukáš Volšický

Bayon je jakožto kompaktní SUV zacílen hlavně do města, ale s dospěláckým podvozkem a silným motorem se neztratí ani na delších cestách

Kdo je vyznavač eko-rally a jezdí častěji po okreskách, může na palubáku dlouhodobě vídat hodnoty pod pět litrů. Jednou jsem zkusil nastavit co nejideálnější podmínky a přes Prahu po Jižní spojce, s víkendovým provozem a bez dalších pasažérů, jsem jel se spotřebou 3,6 litru na sto. To už se samozřejmě bavíme o zcela optimálních podmínkách pro spotřebu, nicméně i do těchto hodnot se v reálném životě lze tu a tam dostat.

Malá nádrž na 40 litrů, jejíž naplnění ani při současných cenách paliva tolik nebolí, tak běžně vystačí na nějakých 700 kilometrů.

A ponaučení? Tříválce umí být opravdu dobrými motory

Každý z nás jistě už mnohokrát slyšel o „motorech do sekačky, co proti větru couvají“ – koneckonců stačí občas otevřít zdejší sekci komentářů. Jenže navzdory hluboce zakořeněným názorům lidí, kteří mnohdy s přeplňovaným tříválcem nikdy ani nejeli, umí tyto motory často dost překvapit. A ten v Bayonu je toho zářným příkladem. Oproti nejsilnější jednotce z předchozí iX20 jede o obrovský kus lépe, je uživatelsky daleko přívětivější a hlavně o dost méně žere. Samozřejmě se tu objeví argument servisní náročnosti v budoucnu, ale ten se objevuje s každou novou technologií a nikdy to nakonec není tak horké. Takže ano, tříválce mohou v některých případech posunout kvality auta o velký kus dál.

Reklama

Sdílejte článek