Nejintenzivnější řidičský zážitek přineslo auto, od kterého byste to čekali. Jenže ono je ještě lepší

Porsche 911 je legenda žijící už od roku 1964, kdy nahradila model 356. Vrchol poslední generace představuje model GT3 RS a každý, kdo měl to štěstí dostat se za volant, vždy tento model naprosto chválil. Ovšem veškerá superlativa, která jsem slyšel, nejsou zcela přesná. To auto je totiž absolutně geniální.

Zkratka RS (Rennsport) je ve Stuttgartu vyhrazena těm nejlepším verzím a poprvé se objevila v roce 1973 u modelu 911 Carrera RS 2.7 první generace a poté verze RS existovaly u každé další verze až ke generaci 993. U generace 996 se poprvé objevil model GT3, který byl více zaměřený na okruhy a skutečně částečně vycházel ze závodních verzí. Auto bylo lehčí, s upraveným tužším podvozkem, lepším řízením a mnoha aerodynamickými doplňky. Ještě ostřejší a méně kompromisní je verze RS (poprvé v roce 2003 u faceliftované 996) s dvoumístným interiérem - místo zadních sedadel je ochranný trubkový rám. Když si tuto verzi koupíte, po pár úpravách se s ní můžete přihlásit na závody.

Uvnitř je kromě rámu dost spartánský interiér, přesto stále výjimečně kvalitně postavený. Místo madel dveří je tu látkové poutko. Sedačky jsou tvrdé, jak se na anatomické skořepiny sluší. Nenastupuje se do nich snadno, ale když už v nich jednou jste, tak vás nádherně objímají a drží. Periferně vidím pravým okem hasící přístroj u nohou spolujezdce, držím semišový volant a za stěrači se mi rýsuje závodní trať, takže se v porsche prostě necítím jako v jiném sporťáku. Také přístrojový štít je jiný s centrálně umístěným otáčkoměrem, zůstal ale palubní infotainment s dotykovým displejem. A z nějakého důvodu, který asi nikdy nepochopím, si u RS můžete připlatit za audiosystém Bose. Jsou tu i závodní šestibodové pásy, ale současně Porsche ponechalo i standardní tříbodové na B-sloupku na normální krátké trasy.

Aktuální generace 992, uvedená v roce 2019, používá teprve třetí platformu, kterou Porsche pro svůj nejdůležitější model vyvinulo. Tato se jmenuje MMB. Auto je mnohem větší než původní modely, design vytvořil Benjamin Baum. Všechny varianty dostaly široké zadní blatníky, které dříve bývaly vyhrazené jen silnějším verzím, a tak je 992 o 45 milimetrů širší než předchozí generace. Poznat jde i za tmy podle typických LED předních světlometů. Mezi nimi je maska, která přivádí vzduch k chladiči a z něj výdechy inspirovanými závodní verzí RSR zase ven. Auto tedy přišlo o zavazadlový prostor a o něco víc připomíná závodní speciály. Jen je kvůli tomu i o něco méně použitelné pro soukromníky a některým bude vadit, že si pod kapotu nehodí tašku s oblečením, až pojedou na víkend do Spa nebo do alpských průsmyků.

Model GT3 se objevil až v únoru 2021 s atmosférickým čtyřlitrem a výkonem 510 koní a zaujal rekordem v zeleném pekle s hodnotou 6:55.34. Kdo si ale počkal do srpna 2022, tak mohl koupit tuto GT3 RS. Ta má upravenou a odlehčenou karoserii od Fabiana Schmölze, která se plně podřídila aerodynamice a generuje obrovský přítlak 860 kilogramů při rychlosti 285 km/h, tedy více než McLaren Senna. Ale nepodceňujte jej ani v nižších rychlostech, i ve dvoustovce generuje 409 kilogramů, a proto je tak skvělý na okruhu a má nepřekonatelný grip. Pomáhá tomu i nastavitelné zadní křídlo, které si upravuje sklon dle dat z telemetriky auta, ale můžete jej nastavit i tlačítkem. Celý systém byl silně inspirován DRS z formule 1. Gigantické křídlo je impozantní a je výš než střecha auta, což je v historii silničních Porsche 911 vůbec poprvé.

Motor je vzadu, byť ne tak vzadu jako u původních modelů, a pohání zadní kola výhradně přes sedmistupňovou převodovku PDK s možností sekvenčního řazení, okamžitými reakcemi a hladkým chodem. Jde o plochý šestiválec boxer s objemem 3 996 ccm, který je tady naladěný na 525 koní (368 kW) v 8 500 otáčkách (to je 131 koní na litr!) a 465 Nm v 6 300 otáčkách. Omezovač je až v 9000 otáčkách, takže má porsche na každém kvaltu spoustu času nahnat vám husí kůži a obšťastnit vás božským zvukem. Tohle je snad ten nejostřejší motor, jaký jsem kdy zažil a jehož charisma se vyrovná i italským dvanáctiválcům. Stovku pokoří už za 3,2 sekundy a dvojnásobek za 10,6 sekundy. Zátah je nádherně lineární, ale bestiálně nekompromisní. Maximálka je 296 km/h. Proti GT3 má ostřejší vačku a upravené trasy mazání.

Vpředu je zavěšení McPherson, vzadu víceprvkový multilink, vše doplněné o adaptivní tlumiče (o polovinu tužší než u GT3), u nichž lze nastavit i komprese a odskoky, nechybí ani aktivní stabilizátory. Klouby spodních ramen jsou níž a spoje jsou strmější, takže auto tolik nezaklekává na přední nápravu, když brzdí. Komponenty zavěšení mají tvar kapky, aby usměrnili proudění vzduchu kolem sebe. Stále je tu hřebenové řízení, které je snad až abnormálně přesné, a řízena jsou i zadní kola. Chybět nemůže samosvorný diferenciál, aby se výkon motoru dal využívat opravdu naplno. Když ho řídím, tak si připadám jako v jiném světě. Jako kdybych ani netočil volantem, ale posílal autu jen telepatické signály, na které okamžitě reaguje. A můj zadek přes sedačku cítí každý kamínek na trati. To ale jedeme v režimu Track, tedy v tom nejostřejším, na výběr jsou ještě Normal a Sport a každý z nich upravuje celou řadu charakteristik auta – tlumiče, diferenciál, stabilizaci a kontrolu trakce.