Kousek od Plzně se vyrábí elektrický off-road, který vlastně nemá konkurenci. A nově vám tady postaví i karavan

Automobilka MW Motors je pořád relativně novou značkou, s níž mě seznámil její technický ředitel Martin Veselý. Když vám řeknu o jejím vzniku, možná vás napadne, že jde o podobný příběh jako v případě Ineosu.

Společnost založil v roce 2017 Maurice Ward, který už od roku 1994 žije v Česku a řídí velký stejnojmenný koncern zabývající se logistikou a skladováním. V soukromí je ale milovník aut a také moderních technologií, takže není divu, že se rozhodl vytvořit vlastní elektromobil. Tím byl sporťák Luka EV s klasickými tvary, ale s moderní technikou. Tento sporťák sice vznikl v několika prototypech (ty potkáte u nás, v Británii nebo Irsku), ale pořád není tak dokonalý, jak by si Maurice přál, a neustále se měnící pravidla certifikace také celý proces neurychlují. Proto je pořád ve vývoji, ale jednou určitě naláká zájemce o stylový elektrický sporťák. Podvozek, pohon a platforma jsou vlastní, karoserie také, ale její tvary silně inspiroval unikátní sportovní automobil JK 2500.

Další výlet do automobilového světa byl terénní model Spartan EV, elektromobil postavený na ruském UAZu Hunter 2924. Nový vývoj zcela vlastní konstrukce by byl v případě off-roadu extrémně drahý, a tak u MW hledali existující vhodný a velmi schopný off-road, který by přestavěli na elektřinu. Auto dostalo jen nový pohon pomocí elektřiny, jiný přístrojový štít a masku. Jinak je to pořád ten stejný UAZ – nepohodlný, ale v terénu k nezastavení. Divné je to nezvyklé ticho ve srovnání s ruským originálem. Tedy ticho, neslyším ten nepříjemný rachot žíznivého čtyřválce, ale jelikož jde o auto vyrobené v Rusku, tak tu přece nemůže být ticho. V interiéru slyšíte za jízdy dost pazvuků, klepání a skřípání, navíc si v něm připadáte stísněně. Je pravda, že ty pazvuky by jinak čtyřválec přeřval…

První Spartan nabízel výkon 110 kW, točivý moment 600 Nm a měl ještě mechanickou pětistupňovou převodovku s redukcí. Auto vážící 1 965 kilogramů nabídlo maximální rychlost 130 km/h. Tou ale jet nechcete, protože už v poloviční musíte auto po silnici honit ze strany na stranu. Baterie s kapacitou 62 kWh nabídla dojezd 180 kilometrů. Obě nápravy jsou tuhé, vpředu jsou vinuté pružiny, vzadu podélná listová pera. I brzdy zůstaly na svém místě, takže přední kotouče doplňují zadní bubny. Působí to až rustikálně, ale druhé takové terénní auto s nájezdovým úhlem 45 stupňů na trhu tehdy zkrátka nebylo. A ostatně prvním Spartanem dodnes jezdí přímo zakladatel Maurice Ward. Chtěli byste lepší reklamu na vlastní výrobek? Spartany jezdí u nás, v Británii, Irsku, Finsku, Švýcarsku, ale i na Kanárských ostrovech a pochopitelně také v Rusku.

Jenže válka na Ukrajině všechno zkazila, dovoz aut z Ruska se musel zastavit. Přitom konflikt začal v únoru 2022, tedy pouhý měsíc po představení Spartanu. Přece ale nestopnete projekt, který funguje? Navíc generační obměna dala konstruktérům šanci vychytat všechny nedostatky první verze a vybrat si mnohem lepší základ. Takový, kde nebudete za jízdy koukat dírou mezi dveřmi a karoserií ven z auta. Tak se pojďme podívat na Spartan EV 2.0, který se prodává nyní.

Auto se poprvé představilo v Brně v roce 2023. Na první pohled auto vypadá jako Mercedes-Benz třídy G. Je to tím, že géčko sloužilo jako inspirace indickému vozu Force Gurkha, na jehož základu je druhý Spartan postaven. Mercedes měl v automobilce Force i sedmnáctiprocentní podíl, takže se v Indii dlouho vyráběly dodávky TN jako Force Traveller. A protože Indie nezačala válčit s Ukrajinou, může k nám vesele dovážet auta sloužící jako základ, tedy bez motoru a převodovky. A upřímně, jde o mnohem lepší základ, než jakým byl UAZ, který konstrukčně pocházel ze sedmdesátých let.

Novější Spartan se nabízí jako tří- nebo pětidveřový, má proti originálu jinou masku ukrývající zásuvku dobíjení a samozřejmě jinou techniku. Díky jednoduchému designu opravdu nestárne. Já si vyzkouším delší model, který je šestimístný. Díky vybavení, jako je zahrádka nebo žebřík, vypadá opravdu dobře, má navíc LED světla. S dveřmi se nesmíte bát bouchnout větší silou. Auto se vyrábí s levostranným řízením, a i když má volant přehozený, páčky zůstaly po anglicku, a tak si na křižovatkách stírám okno, než si na to zvyknu.

V základu jsou dva airbagy, což bylo jinak v UAZu sprosté slovo. Výbavu doplnil i výhřev sedadel. Líbí se mi prostornost interiéru, nejen v tomto se s novinkou první generace nemůže měřit. Navíc vysoký posez, rovná skla a tenké sloupky zajistí dobrý výhled. Nastupování je díky nášlapům a madlům na A-sloupcích snadné. Na stropě je panel s výdechy klimatizace pro zadní sedadla. Pokud máte ještě třetí řadu, tak do ní se nastupuje kufrem. Odhlučnění karoserie odpovídá levnějším terénním autům, první Spartan na tom byl ale mnohem hůř.

Spartan 2.0 dostal nový přístrojový štít s informacemi o pohonu, lesklou prémiově působící páku voliče převodovky, dva airbagy, klimatizaci s otočnými ovladači (dá se ovládat i v rukavicích), rádio Alpine s displejem na zobrazení parkovacích kamer, elektrická okna a centrální zamykání. Pořád to není žádná prémiovka, jak poznáte z mnoha tvrdých plastů, ale ve srovnání s první generací je to v komfortu a výrobní kvalitě skok snad o století. Zavazadlový prostor delší verze má 2 597 litrů.

Elektromotor je naladěný na 130 kW a 1 075 Nm, což je úchvatná síla, a ani s 2 570 kilogramů těžkým autem se nezapotí a má slušný odpich. V terénu je díky tomu Spartan k nezastavení, na silnici zvládne jet 144 km/h (je omezen na tuto rychlost, teoreticky by měl zvládnout 180 km/h) a kratší verze utáhne 3 tuny, delší o půl tuny víc. S přívěsem můžete couvat v terénu i do kopce nebo zkusit v zimě vyprostit kamion ze závěje, aniž by se auto zničilo. Obojí si chlapi z MWM ostatně už vyzkoušeli. Navíc můžete jezdit jen na pohon zadních kol na tuhé nápravě, zatímco vpředu je nezávislé zavěšení. Intenzita rekuperace se dá nastavovat. Baterie je v obří hliníkové krabici pod přední kapotou a má i funkci předehřevu pro nabíjení. Těch 80 kilogramů navíc proti spalovací indické verzi je jen vpředu, takže MW Motors použilo tužší pružiny, i tak je druhý Spartan výrazně pohodlnější než ten první. Motor s měničem je vespod na podvozku a spíše v zadní části kvůli vyvážení.

Aby auto bylo schopné v terénu, má hřebenové řízení, mechanickou rozvodku, redukci a uzávěrky předního i zadního diferenciálu. Ty se ovládají mechanicky pákou, takže hezky postaru a někdy musíte popojet, aby mechanické ústrojí správně zapadlo na své místo. Mezinápravový diferenciál k dispozici není. Světlá výška je 240 milimetrů, nájezdový úhel 38 stupňů, průjezdový a výjezdový 35 stupňů a brodivost 700 milimetrů. Auto má i režim plazivého módu s maximální rychlostí 1,5 km/h a asistent sjezdu z kopce. Robustní konstrukce s rámem je v našich končinách prakticky nezničitelná. Když tedy koupíte dobré terénní gumy, asi se nebudete muset sklonit před žádnou překážkou. Elektřina je coby pohon v terénu možná nejlepší díky svému točivému momentu a snazšímu dávkování bez nutnosti řazení. Proto zvládne terénní překážky snadno i začátečník.

Kapacita baterie je 57,4 kWh, spotřeba ovšem 26,5 kWh. Reálný dojezd tedy tak tak přesáhne 200 kilometrů, MW Motors udává 227 kilometrů. Třídveřová verze má o 2 kWh nižší spotřebu, takže by skutečný dojezd měl být přes 230 kilometrů. Střídavým proudem s jednofázovou nabíječkou lze nabíjet výkonem 6,6 kW, s třífázovou 9,9 kW. Na stejnosměrný proud můžete s CCS2 konektorem nabíjet až 90 kW, takže nabití z dvaceti na osmdesát procent trvá jen 36 minut. Auto může pohánět i jiné spotřebiče (V2L za příplatek necelých 50 tisíc) výkonem až 6 kW. Tím, že je celý modul pohonu v jednom balíčku, dá se snadno vyjmout a opravit nebo rychle vyměnit za jiný a ponechat auto v provozu. MW má na autě i vzdálenou diagnostiku, takže může zákazníkům pomoci na dálku.

Spartan 2.0 si samozřejmě můžete koupit. Kratší varianta stojí v bílé barvě 1 390 000 korun, pětidveřová verze pak 1 450 000 korun, a to včetně DPH. Ostatní metalízy jsou za příplatek dvanáct tisíc korun. Na auto se čeká půl roku a je to opravdu off-road. Ideálně ho berte jako pracovní auto, které si kupujete, když ho potřebujete. Nikdy by se nemělo stát autem pro manželku na ježdění na nákupy, byť to u pracovních off-roadů také bývá obvyklé. A nemá ani moc konkurentů, když elektrický Mercedes-Benz třídy G nebo Dongfeng M-Hero stojí přes čtyři miliony. A dražší jsou i elektrická SUV Subaru Solterra nebo Toyota bZ4X, které samozřejmě v terénu na česko-indický a poněkud spartánský a staromilský (až na ten pohon) absolutně nestačí.

Tento off-road nejspíš nikdy nebude parkovat v Pařížské a nebude mít ani dvaadvacetipalcová kola a metalické luxusní laky a uvnitř interiér čalouněný kůží Nappa. Tohle bude vždy pracant a dříč pro ty, kteří takové auto potřebují a využijí. Svým způsobem tady Spartan moc konkurentů nemá, jak zjistila řada jeho zákazníků u nás i v zahraničí. U nás je to ale podle Martina Veselého složitější, mnoho lidí si na elektromobily udělalo názor, aniž by s nějakým jezdili. V zahraničí je to jiné a třeba Británie je pro Spartany největším trhem. Používají jej správy národních parků nebo správci elektrické sítě.

A když už jsem automobilku navštívil, podíval jsem se i na poslední výrobky – minikaravany. V roce 2023 se objevil typ Campella – cestovatelský, soběstačný, nebrzděný minikaravan do 750 kilogramů. Je postavený na žebřinovém rámu, má hliníkové šasi a na hliníkové kleci krycí plechy. Stěny mají tloušťku 30 milimetrů, takže je karavan skvěle zateplený. Pokud se vám líbí jeho tvar, tak vznikl z obrázku dcery pana Warda. Karavan uveze 70 litrů vody, na střeše jsou solární panely a má 2kW měnič na 230 V. Ve výbavě je naftové nezávislé topení, ohřev teplé vody, koupelna s dřezem a venkovní sprcha. Těžiště karavanu je prakticky uprostřed, takže je opravdu dobře vyvážený a za autem jej prakticky necítíte.

Kdo by chtěl, nemusí si koupit obytný karavan, ale verzi Le Box, u níž se chystá certifikace a poté by měla jeho cena startovat na 130 tisících. To je v podstatě prázdná zateplená bedna, která může sloužit jako nákladní vlek, třeba pro převoz motorky nebo jízdních kol, doložnost je 350 kilogramů. Případně si do něj můžete udělat vlastní vestavbu, pokud se vám ta od MWM nelíbí. Například jedna bezpečnostní agentura poptala do přívěsu silnou anténu a mobilní zázemí. Automobilka dále eviduje i poptávku na malé pojízdné mikroordinace do Afriky. U MW by dokonce dokázali do karavanu dát i vlastní pohon, takže by se mohl pohybovat sám. To lze možná řešit levněji pomocí moveru, ovšem já si pamatuji prototyp Kässbohrer Flexmobil 6×6 z roku 1960, což bylo v podstatě auto s přívěsem, který byl také poháněný. Díky tomu měl skvělou trakci a navíc hezky kopíroval terén podobně jako kloubový dempr. Takže jestli potřebujete takovou specialitu, i tohle vám budou schopni u MW Motors postavit.

Na podzim dorazí další rozkládací nízké karavany nad 750 kilogramů, ovšem už bržděné. V těch by se mohlo vyspat až šest osob a budou mít vnitřní i venkovní kuchyni. Od tohoto typu odvozená varianta Le Box, tedy prázdná krabice, bude mít doložnost až jednu tunu. Přívěs bude možné dodat i s terénní nápravou, takže pro cestovatele bude ideální.

Další projekt pak nese název Smart Caravan. Jde o výbavu karavanu chytrými funkcemi a ovládáním na dálku přes váš telefon, jako je tomu dnes i u aut, karavan umí kontrolovat také kvalitu vzduchu. MWM chce v tomto nabízet individuální možnosti každému zákazníkovi podle jeho potřeb.

Kromě svých výrobků dokáží u Maurice Ward ještě jednu věc – přestavět jakékoliv existující auto na elektromobil. Mají vlastní hardware a software a velmi schopné konstruktéry, takže není problém udělat na baterky cokoliv. A není ani problém postavit baterii samostatně z článků nebo dodat vlastní jednotku pro řízení pohonu. V bateriích a BMS se vyznají a mohou v CADu navrhnout i vlastní konstrukci, takže si můžete na elektriku předělat cokoliv od Rollse po Trabant.