Hlavní obsah

Test ojetiny: Škoda Octavia RS 2.0 TDI 4x4 nedává moc smysl

Foto: Dalibor Žák
4. 3. 2021

V testech ojetin máme zase vůz značky Škoda. Ale provedení RS populární Octavie láká a verze s dieselem, automatem a ve čtyřkolce určitě leckoho zaujme. Otázkou ale je, jestli by s touhle technikou nebyl lepší třeba Scout nebo obyčejné provedení na pohodlnějším podvozku.

Článek

Nojo, zase tu máme škodovku. Ale v současné době je to s ojetinami trochu obtížnější, takže i když máme dopředu naplánované zápůjčky aut k testům, musíme někdy improvizovat. Místo jiné naplánované čtyřkolky nám tak do testu ojetiny přistála tahle zajímavá Octavia RS.

Ale když už byl venku sníh, tak jsme aspoň měli možnost tuhle Octavii vyzkoušet, především pak její systém pohonu všech kol. V těch silných mrazech jsme prověřili i diesel 2.0 TDI. Také nás zajímalo, jak funguje ta kombinace s DSG po letech a kilometrech.

Přesto se nelze ubránit pocitu, že tahle motorizace nedává v RS zas takový smysl, ale ono také dost záleží na osobních preferencích. Prodeje ukazují, že naftová eresa jsou oblíbená a žádaná, i ta ve čtyřkolce. Výhodou je tak opravdu široká nabídka na trhu ojetin.

Octavia RS není nic levného

V Auto ESA jsme si tedy do testu půjčili Octavii RS ve zvláštní kombinaci s motorem 2.0 TDI, automatem DSG a pohonem všech kol. Pěkně vybavené auto z roku 2016 mělo v době testu najeto 126 000 km a prodejce za něj chtěl 425 000 Kč.

Foto: Dalibor Žák

Octavii RS jsme ve čtyřkolce testovali záměrně v těch pár týdnech v roce, kdy se pohon všech kol hodí. Ale do takových podmínek zase více sedí zvednutá verze Scout. Jinak je ale pohon všech kol po zbytek roku zbytečný

Naftové Octavie RS třetí generace začínají v bazarech na 250 000 Kč za vozy s vyššími nájezdy přes 250 000 km. Vozy s nájezdem udávaným do 100 000 km se obvykle pod 380 000 Kč koupit nedají. Zajímavé je, že naprostá většina RS s dieselem má automat. Verze RS ve čtyřkolce startuje s cenami u zhruba 350 tisíc, záleží dost na nájezdu a ročníku.

Zatímco vrcholná benzinová motorizace zůstala vyhrazená provedení RS, silný diesel s výkonem 135 kW šel koupit i v běžné Octavii a provedení Scout. Benzinové Octavie RS stojí od zhruba 330 tisíc korun, ty s nájezdem do 100 000 km od přibližně 400 000 Kč.

A jak si vlastně Octavie RS stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Octavia RS třetí generace je v současné době u nás nejprodávanější ostrý model domácí automobilky. K vynikajícím užitným vlastnostem modelu Octavia v kombíku i liftbacku se přidávají solidní výkony a jízdní vlastnosti, které uspokojí i náročné milovníky rychlé jízdy. Výbavy verzí RS bývají velice bohaté již v základu a nechybí ani příplatkové položky jako například automatické převodovky nebo pohony 4x4. Zajímavá je mírná převaha manuálních převodovek. V případě RS se nejedná o snahu uspořit na příplatcích, ale spíše zvýšit zábavnost a bezprostřednost reakcí vozu. V prodejnosti vedou naftové motorizace, protože k vysokému výkonu nabízejí i zajímavou spotřebu. Ti nejsportovnější řidiči pak volí benzinové motorizace, které stabilně tvoří asi jednu třetinu nabídky. Benzinové Octavie RS nabízejí ještě vyšší výkon a vyšší maximální rychlost než naftové.“

Funguje, ale sportovní není

Vzhledem k podmínkám během testování Octavie nebylo moc příležitostí, jak se s autem pořádně projet, ale naftové ereso stejně není auto, se kterým by byla radost dovádět někde na okreskách. To možná tak s benzinovou verzí, která má přeci jen nějakou dynamickou převahu nad běžnými Octaviemi, ale na trhu určitě najdete sportovnější auto, i v rámci koncernu VW.

Foto: Dalibor Žák

Octavia RS rychlá je, ale smysluplnost naftové verze trochu sráží fakt, že stejný motor dostanete i v civilním provedení nebo jiných verzích. Benzinové RS má aspoň výrazně vyšší výkon (a citelně lepší dynamiku)

Vždycky jsem měl pocit, že naftová Octavia RS je odsouzena do role stylového a trochu svižnějšího auta, ve kterém nemá smysl nějaké sportovní svezení hledat. Vlastně k němu sedí i ten automat, ovšem osobně mám k charakteru převodovek DSG mnoho výhrad. Pro dynamické svezení mimo město je DSG skvělé, řadí rychle a pohotově. Ale ve městě a hlavně pak při snaze o zaparkování třeba v kopci je to škubání téhle převodovky opravdu otravné.

Podivné jsou i volitelné jízdní režimy a co považuji za nejpříšernější úlet, je ten generátor umělého „sportovního“ zvuku. Ono to jde aspoň v nastavení omezit, stačí si zvolit režim Individual a tenhle „sportovní“ zvuk utlumit (případně to také není slyšet v režimu Eco). Jestli tohle drnčení někdo považuje za sportovní zvuk, tak to potom tříválec 1.0 TSI v Rapidu má zvuk jako závodní dvanáctiválcové Ferrari. Když už jsme u toho nastavení, adaptivní podvozek nechávám na českých silnicích vždy v tom nejměkčím režimu. Časem jsem také zjistil, že sportovní režim motoru a převodovky je přehnaně přebuzený, takže jsem ho nechal v režimu normálním a pro jistotu si řadil pádly pod volantem sám, protože v základním nastavení šestistupňové DSG dieselový motor nesmyslně podtáčí, až to dunění rve uši.

Foto: Dalibor Žák

Tady je vše v pořádku, a i když narazíte na pár lacinějších detailů, s Octavií je zkrátka soužití příjemné. Vyhřívané čelní okno a přídavné topení jsou v zimě příjemné detaily

Foto: Dalibor Žák

Ten drnčící vibrátor imitující „sportovní“ zvuk je asi nejtrapnější věc v celé historii české automobilky. Kdyby to šlo aspoň snadno natvrdo odpojit...

Ne, vážně nejsem z téhle kombinace sníženého podvozku, podtočeného dieselu a ucukaného automatu nadšený. Vlastně se mi tohle auto nikdy nelíbilo tím, jak jezdí. Zvláště když si vzpomenu na o poznání pohodlnější obyčejnou Octavii nebo Scouta se stejně silným motorem. A ta čtyřkolka? Samozřejmě je pro jistější rozjezdy na sněhu výhodou, ale při běžné jízdě jen táhnete ten mechanismus s sebou navíc. Při výjezdech z vraceček nečekejte, že vám zadek pohrne auto napřed driftem, jako to umí třeba xDrive od BMW nebo stálá čtyřkolka v nedávno testovaném Subaru Forester.

Octavia ve čtyřkolce sice po přidání plynu citelně přenese výkon dozadu a je cítit, že se pod zadkem aspoň něco děje, ale u verze s DSG ten výkon vzad putuje značně opožděně a naráz. Takže ve výsledku se stejně pohrne auto za čumákem v beznadějné „bezpečné“ nedotáčivosti s protáčejícími se předními koly ze zatáčky ven. Tohle opravdu sportovní a zábavné auto není. S obyčejným benzinovým RS s manuálem a pohonem předních kol se mi osobně jezdilo lépe. Jestli chcete na sněhu zábavu, kupte si starý bavorák se samosvorem, Porsche 911 nebo Subaru.

Technika je ovšem spolehlivá

Jelikož jsme si už benzinové RS představili v samostatném testu ojetiny, tak to vezmeme stručně. Jen připomeneme, že verze benzinového dvoulitru s kódy CHHA a CHHB jsou slušné a spolehlivé motory a díky duálnímu vstřikování (přímé + nepřímé) netrpí tolik na karbonování. Samozřejmě u provedení RS je potřeba k servisu přistupovat zodpovědněji, hlavně když jezdíte ostře.

Řetězové rozvody se na motorech 2.0 TSI v Octavii dožívají běžně více než 200 000 km (a spíše se mění preventivně než z nutnosti) a udržované motory olej nad snesitelnou (a u silných turboverzí tolerovatelnou) mez neberou, zachovávají si také vysokou kompresi válců. Je to ale opravdu o pečlivosti údržby a o tom, jak se k autu chováte.

A jak je to s dieselem? Zajímavé by mohly být verze homologované ještě dle normy Euro 5. A to z několika důvodů. Jsou levnější, ale ne méně spolehlivé. A mají lepší brzdy. Pozdější verze Euro 6 však o dynamiku nepřišla. Kdo chce mladé a málo jeté auto, bude se muset s verzí Euro 6 spokojit. Servisovaná auta budou spolehlivá vždy a tento motor žádný průšvih není.

Foto: Dalibor Žák

Dvoulitrové TDI umí být dobrý a spolehlivý motor, ale některé kusy za sebou mají hodně náročnou minulost. Vůz se servisní historií odhalující včasné výměny oleje a nadstandardní péči bude ale určitě dobrá koupě

Pro tédéíčka generace EA288 platí, že obvykle potřebují vždy proplach celého chladicího okruhu. Problémy s ucpáváním a selháváním chlazení se ale snad už podařilo vyřešit v rámci servisních akcí a záruky. Každopádně pokud má kupované auto hnědou nebo už černou expanzní nádobu chladicí kapaliny, dejte ruce pryč. Nebo chtějte větší slevu, protože vás čeká pořádný servis a kdo ví, co se ještě objeví, pokud někdo před vámi motor uvařil.

Hodně ojetým dvoulitrům se zanedbaným servisem (výměny oleje po 30 000 km nebo ještě později) se pak často hlásí už špatným turbem či nefunkčním proměnným časováním ventilů. Hodně toho ale prozradí diagnostika a určitě doporučujeme, pokud nemáte vlastního šikovného mechanika, domluvit před koupí auta prohlídku ve značkovém servisu, a kupované auto tak přivézt na kontrolu.

Solidní bazar či jiný prodejce s tím problém mít nebude. Kdo se bude cukat a auto na testovací jízdu a odbornou prohlídku odmítne poslat, tak mu zamávejte a všude napište, jaký je to osel. Kupujete poměrně složitý vůz, který umí být spolehlivý, ale snad chcete, aby takový opravdu byl. Tak prostě do prověření čas a nějakou tu korunu investujte. Vyplatí se to.

Hlavně se starejte, i o Haldex a DSG

Asi nemusíme připomínat, že se u moderních škodovek vyplácí přejít z variabilního na pevný servisní interval. Nechte si nastavit limit rok nebo 15 000 km. Uvidíte, že dieselu ten zkrácený olejový interval prospěje, také se v rámci dřívějších prohlídek včas přijde na drobnosti, které by jinak mohly přerůst v něco drahého. Hlavní je přístup ke značkové diagnostice, ať vidíte, jestli nezačínají „blbnout“ vstřikovače a další věci.

Foto: Dalibor Žák

Verze RS měla vždycky odolnější provedení převodovky DSG s tzv. „mokrými“ spojkami, tedy v oleji. A to znamená, že se musí olej měnit, nejpozději po 60 000 km. Stejný interval platí i pro systém mezinápravové spojky

I třeba taková drobnost jako vadný termostat mohou způsobit, že se přestane regenerovat částicový filtr. Když už jsme u částicového filtru, právě u něj pomocí diagnostiky zjistíte, jak na tom je a jak často probíhají jeho regenerace. Pokud se o ně auto snaží každých třeba 80 km, je něco špatně. Takový kus bez velké slevy nekupujte, filtr už se bude poroučet.

Servis potřebuje také převodovka DSG a systém pohonu všech kol. Doporučujeme měnit v těchto zařízeních olej nejpozději po 60 000 km, maximálně po čtyřech letech. Obáváme se ale, že u bývalých fleetových aut z operativních leasingů to nikdy nikdo nedělal. Spojky DSG se musí v oleji chladit a degradace náplně jim nedělá dobře. Kdo olej měnil, tomu DSG najezdilo klidně 250 000 km s původními spojkami.

Podobně je na tom i mezinápravová spojka. Spousta ojetých Octavií a koncernových aut s tímto systémem pak s prvním sněhem jen beznadějně protáčí přední kola, protože čerpadlo mezinápravové spojky bývá už zdegradovaným olejem úplně zacpané a zadní náprava se prostě nepřipojí. Proto jednoduchá poučka: najeďte předními koly na sníh nebo mokrou trávu a chtějte se rychle rozjet. Uvidíte, jestli zadek spíná. Pokud není v servisní historii o výměnách oleje v DSG a mezinápravové spojce zmínka, nezbývá než preventivně vše vyměnit. Případně koupit takové auto, které servisní historii ověřenou má.

Celkové hodnocení: Škoda Octavia RS TDI 4x4 DSG

Já vám naftovou oktávku v eresu ve čtyřkolce s automatem nezakazuju. Jestli takové auto chcete, tak prosím, v inzerátech je jich dost a o ty hlavní atributy Octavie jako takové nepřijdete. Mám třetí generaci Octavie rád, zejména v téhle „pre-face“ verzi. Osobně bych si koupil nějakého toho jednoduchého „žebráka v aktívii“, provedení RS bych si zase dovedl představit spíše s benzinovým dvoulitrem a asi spíše s manuálem.

Kdybych chtěl ovečku ve čtyřkolce a s dieselem, hledal bych spíše Scouta nebo standardní verzi, ve které se silnější provedení dieselu také prodávalo. Techniku a dynamiku totiž dostane víceméně stejnou, navíc s pohodlnějším podvozkem a bez toho trapného drnčení z přístrojové desky. Z naftového eresa stejně sporťák nikdy nebude. Ale jestli vám nevadí, že to na nízkoprofilových kolech tříská a i v zimě to s dieselem bere 8,5 litru na 100 km, je to vaše věc. Chápu, že se spoustě lidem tohle výrazně zelené ereso prostě bude líbit.

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: