Test ojetiny: Chevrolet Spark je korejsko-americký prcek

Byly doby, kdy skupina Daewoo patřila mezi největší jihokorejské podniky, zastiňovala LG i Samsung. Jenže takové časy jsou již dávno pryč. Když se před koncem tisíciletí dostala do krize, zachránil její automobilovou divizi americký gigant General Motors, a v roce 2002 tak vznikla společnost GM Daewoo, později GM Korea. Na evropském trhu ale jméno Daewoo postupně vystřídalo jméno a loga Chevrolet.

Toho času se relativně dobře prodávala první generace Matize (M100, později M150), která čekala na velká, ale cenově nenákladná vylepšení ve formě druhé generace (vyráběné od roku 2005) představené už pod plnou taktovkou General Motors a s názvem Spark (M200, M250). A právě o tomto americkém prckovi si dnes povíme více.

Jeho ceny se dnes pohybují od 20 do 65 tisíc korun, což z něj dělá atraktivní ojetinu pro začínající nebo nenáročné řidiče, případně šikovnou nákupní tašku do města jako druhé auto v rodině. Proto mají prodávané kusy i poměrně nízký kilometrový nájezd.

V Česku se pod kapotou nejčastěji setkáte s tříválcovou osmistovkou (38 kW) nebo méně často s litrovým čtyřválcem (49 kW), výjimečně lze narazit i na dovozové varianty Eco Logic (obvykle z Itálie) s továrním pohonem na LPG.

Takže co se rádo kazí, kolik stojí opravy a na co dát ještě pozor? To nám prozradil zkušený mechanik a znalec Pavel „palikx“ Křížek z Prahy (Vršovice).

Hojně rozšířený tříválec i méně častý čtyřválec se pyšní hladkým chodem a slušným zvukem (čti nehučí jako vysavač), nicméně občas se u obou těchto jednotek objeví problémy se vstřikovači paliva. To poznáte tak, že se rozsvítí kontrolka závady systému řízení emisí (jinak zvaná kuře, helikoptéra, vrtulník nebo ponorka), auto přestane táhnout a zní podobně jako traktor. Doporučeným řešením je výměna vadného vstřiku za nový (originální) v ceně cirka 1 400 Kč.

Další kapitolou je EGR ventil, který zlobí u každé motorizace. Zprvu jej stačí vyčistit, případně rovnou rozebrat a vyčistit, nicméně ve finále se kompletní výměně za svěží kus v hodnotě cirka 4 000 Kč pravděpodobně nevyhnete. Pokud však budete mít štěstí, pomůže vám softwarová úprava řídicí jednotky motoru.

Modernizované motory 0,8l modelů M200 a M250 s sebou přece jen přinesly nové závady, a to konkrétně podpálené ventily, respektive propadnutí jejich sedel. Tento neduh identifikujete lehce, vozidlo totiž postupně ztrácí výkon až nakonec běží už jen na dva válce. Pavel Křížek upozorňuje, že tento problém může být následkem zanedbaného servisu, protože ventilové vůle mají předepsanou pravidelnou kontrolu a seřizují se mechanicky, podobně jako u zážehových třináctistovek modelů Škoda Favorit/Felicia.

Řešením je jedině demontáž (případně oprava) hlavy motoru, výměna poškozených sedel ventilů, výměna vadných ventilů. Ceny se zde pohybují podle rozsahu škod, přičemž náročnější operace stojí kolem 6 500 Kč a výše.

Některé modely trpí na kroucení sacího potrubí a na úniky chladicí kapaliny, díky čemuž dost často odejde rovněž těsnění pod hlavou. A to máme cirka 3 000 Kč za sání a dalších 4 000 Kč za servis hlavy.

Pozor, kvůli zničenému těsnění hlavy motoru (únik kapaliny ven nebo do válců) může dojít také k poškození pístních kroužků, což má za následek extrémně vysokou spotřebu oleje. Pokud tuto závadu nepodchytíte včas, znamená to další demontáž hlavy a výměnu předmětných kroužků.

Trable se nevyhnuly ani manuálnímu pětikvaltu (použitém v Suzuki Alto/Swift, podobném tomu v Peugeotu 206), konkrétně se vyskytují potíže s řazením druhého a třetího rychlostního stupně. Jde o výrobní vadu spočívající ve velké vůli mezi jednotlivými ozubenými koly, kterou občas pomůže vyřešit výměna továrního převodového oleje za jiný (speciální).

Jako jedno z dalších řešení se nabízí vyměnit synchronní kroužky, ale hlavně vymezit správné vůle, což však nezvládne každý servisák. Výrobce o tomto problému věděl, a proto dával v rámci záruky celou novou hřídel převodovky (stromeček), avšak ta závadu trvale nevyřešila, pouze oddálila.

S tímto oříškem se Pavel Křížek pral docela dlouho, až nakonec úspěšně vykoumal, jak celou hřídel upravit a jak správně vymezit předpětí v ložiskách, následkem čehož problém definitivně zmizel. Pokud s touto legrací pojedete do autorizovaného servisu, připravte si nejméně 12 000 Kč, nezávislí servisáci si řeknou zhruba 7 000 Kč, z toho 5 000 Kč padne pouze na materiál.

Na podvozku začnou časem rachotit zadní tlumiče. Inženýři GM Daewoo jim totiž nadělili měkká gumová spodní okna, která se časem vymačkají (neexistuje výměnná sada), načež pak každou nerovnost nejen cítíte, ale ve formě klepání také slyšíte. Řešení? Kupte originální tlumiče z Matize první generace nebo aftermarketové se standardními oky (kus à 700 Kč).

S věkem pociťují únavu také přední stabilizátory standardně uchycené v gumových okách a náchylné na korozi (zkrátka ureznou). Sporadicky odchází též zapalovací kabely, občas prorezne vana motoru (nová 700 Kč) nebo prasknou pružné spojky výfuku (500 Kč), opět kvůli rzi. Někdy zlobí snímací kroužek imobilizéru, tehdy vůz nejde nastartovat, ovšem tuto maličkost vyřeší nový díl za 300 Kč.

K výše vypsanému výčtu specifických bolístek si přidejte ještě klasické spotřební díly typu lambda sondy, čepy, rozvody a další komponenty. Tím si utvoříte poměrně jasnou představu o servisní (ne)náročnosti vozu. Jestliže zvažujete utéct raději k původní první generaci, zadržte, ta má dětských nemocí ještě více.

Jízdní vlastnosti a autentické uživatelské zkušenosti nám zprostředkoval Vašek Bauer, dlouholetý majitel testovaného vozidla na snímcích.

„Oficiálně jde o pětimístné auto, nicméně pohodlí budou mít nejvýše čtyři osoby, a to spíše menšího vzrůstu. Tříramenný volant bez výškového nastavení se celkem dobře drží, sedadla jsou tvrdá, nikoli však nepříjemná. Chválím výhled z místa řidiče, úzké sloupky a držáky až na 1,5litrovou lahev, byť té je třeba trochu pomoci mírnou deformací.“

„Použité tvrdé plasty nemají hluboký reliéf a dají se snadno umýt jarovou vodou. Po letech provozu však vržou a skřípou, což je dané i laciností vozu. Moje verze nemá dálkový centrál, odemyká se klíčem (zámek je pouze u řidičových dveří), přičemž zavazadelník se otevírá zcela nezávisle. Párkrát se mi stalo, že jsem nejprve naložil věci do kufru (kam se vejdou dvě basy piv, nebo čtyři kartony mléka), klíčky dal na plato a páté dveře jinak zamčeného auta zabouchl. Paráda. Takový malér lze naštěstí vyřešit nouzovým, avšak nenásilným způsobem.“

„Osmistovka po městě jezdí docela svižně, ale jakmile auto naložíte, stane se z něj spíše želva. Po dálnici je vhodné frčet tachometrovou stovkou, při vyšších rychlostech vůz ztrácí stabilitu a motor zbytečně řve. Spotřeba (svižný jízdní styl) na benzin se pohybuje v průměru okolo šesti litrů na sto, s dodatečně montovaným (netovárním) pohonem na LPG jezdím za 6,5 litru plynu. Sloužím jako dobrovolný hasič, takže tříválec kolikrát dostává naloženo i za studena, ovšem má za sebou asi 76 tisíc kilometrů a stále drží.“

„Chod spojky je jako šlapání do bláta a nepřesné mechanické řazení zase připomíná kvedlání vařečkou. Převody jsou krátké, tedy dva tisíce otáček na čtyřku znamená rychlost 50 km/h, zatímco při stejných rotacích jedu na pětku přesně 60 km/h.“

„Spark je úzký a zároveň vysoký, takže na silnici nepřekypuje jistotou a stabilitou. Do smyku však nejde (a když, tak jen nedotáčivého), Brzdy nic nevydrží, při jízdním stylu brzda-plyn hned vadnou. Zkrátka nic pro začínající závodníky.“

Chevrolet Spark/Matiz druhé generace (M200, M250) je tedy ryze městským autem, se kterým se dobře parkuje a něco málo se do něj i vejde. Svou práci navíc odvádí poměrně spolehlivě a oddaně. Jeho běžnou údržbu včetně drobných oprav zvládnete sami doma, na vyřešení větších problémů vám stačí pár stovek nebo tisícovek.

Nejezdí nijak zázračně a jeho zpracování je laciné, jenže při nízké cenovce (již od 20 tisíc korun) mu to rádi odpustíte. Pro začínající nebo nenáročné řidiče může být Chevrolet Spark skvělá volba.