Hlavní obsah

Yamaha Tracer 9 GT – Cesťák s duchem čiperného naháče

Foto: Lukáš Volšický

Je určitým specifikem světa motorek, že se na pozadí drobných vnějších změn odehrávají velké změny vnitřní. Sportovně-cestovní devítistovka od Yamahy budiž zářným příkladem. Při letmém pohledu se může zdát, že Yamaha udělala vlastně jen takový facelift. Jenže podívejte se pořádně a zjistíte, že Tracer 9 není jen nový název (ještě loni se jmenoval Tracer 900) a pár plastů, ale úplně nová motorka s novým rámem a dalšími prvky.

Článek

Nové je tu prostě skoro všechno. Co nové není, to je motor – řadová tříválcová devítistovka s označením CP-3, která je alespoň přeladěná pro potřeby normy Euro 5. A nový je vlastně i ten vzhled, kterým rovnou začnu.

Co naplat, aktuální sci-fi design Yamahy se nemusí líbit každému a třeba řada inovovaných naháčů MT, z nichž jsem vám test MT-07 přinesl nedávno, zvedla velkou vlnu diskuze. Na jedné straně jsou lidé, kterým se supermoderní jednooký vzhled líbí, na druhé jsou pak tací, kteří ho nemohou vystát. A uprostřed v „zóně lhostejnosti“ se nenachází skoro nikdo.

Docela dost radikální je taky menší „sedmičková“ verze Traceru, kterou vyzkoušel loni kolega Dalibor, a jenom ten nový velký Tracer 9, na který se právě díváte, je z obou modelových řad vlastně celkem umírněný. Pořád dost moderní, ale ne úplně přehnaný. Vlastně je to jedna z mála nových silničních motorek Yamahy, jejíž vzhled nebude vyvolávat bouřlivé diskuze.

Foto: Lukáš Volšický

Tracer 9 je moderní každým coulem, ale přesto není přehnaně UFO

Číslo 5 žije! Nebo je to Wall-E?

I tak je tu ovšem jeden prvek, který praští do očí spolehlivě úplně každého – jsou to budíky, rozdělené do dvou symetrických displejů, připomínající robotické oči. Starší ročníky si sem mohou dosadit legendárního robota Číslo 5, ty mladší potom disneyovského Wall-E – k výrazu obou filmových robotů mají budíky Traceru docela blízko.

Foto: Lukáš Volšický

Vidíte, jak na vás kouká?

Nicméně vzhled stranou – ty budíky jsou vlastně velmi šikovné. Zatímco levý je věnovaný důležitým jízdním věcem, najdete tu hlavně velký otáčkoměr s digitálním rychloměrem a nastavením jízdních módů, ten pravý je rozdělen na čtyři díly, do kterých si lze vybrat libovolnou hodnotu z palubního počítače. A to včetně praktického ukazatele spotřebovaných litrů, abyste věděli, kolik paliva vám v osmnáctilitrové nádrži ještě zbývá – rezerva se rozsvítí už po nějakých 230 kilometrech. Výsledkem je, že máte na očích úplně všechno, co vás zajímá, a nemusíte nikde nic přecvakávat. Jediné, co budete měnit během jízdy, jsou samotné režimy.

Foto: Lukáš Volšický

Jeden z nejzásadnějších prvků? Elektronicky řízený semiaktivní podvozek!

Na výběr je vedle klasických map plynu a nastavení chování kontroly trakce hlavně jeden ze dvou režimů semiaktivního elektronického podvozku KYB – zatímco na „dvojku“ je motorka příjemně měkká a opravdu hodně pohodlná, na „jedničku“ podvozek přitvrdí, motorka je pocitově ostřejší a přenáší víc zpětné vazby. Podvozek je jednou z elektronických vychytávek, kterou dostanete v rámci lépe vybavené verze GT. Dále je tu třeba oboustranné rychlořazení a z těch přízemnějších věcí sada slušně velkých plastových bočních kufrů.

Foto: Lukáš Volšický

Do kufru se vejde i sportovní integrální helma. Tu pak můžete při zastavení zamknout v motorce a netahat ji všude s sebou

Cesťák, nebo sporťák? Obojí!

Přehazuji nohu přes sedlo, a dokonce se mi povede nenakopnout kufry. Pozice za řídítky je naprosto ideální. Ruce mám na vyšších řídítkách úplně volně a trup pohodlně vzpřímený, jen nohy jsou trochu výš v zájmu pořádných náklonů bez škrtání stupačkami. Komu by přišlo, že má až moc zalomená kolena, může si ještě zvýšit sedlo (má dvě pozice). Já jsem to vyzkoušel, ale dostavil se pocit, že sedím až moc „nad motorkou“, tak jsem se zase vrátil k té nižší pozici, která mi při mých 184 centimetrech přišla úplně v pohodě. Druhým nastavitelným prvkem je plexi, se kterým se dá jednoduše manipulovat i za jízdy. Jen pro mě ani ta nejvyšší pozice není dost vysoká, a když sedím vzpřímeně, dostávám při rychlostech nad stovku dost turbulencí do helmy. Pro sebe bych potřeboval, aby bylo plexi ještě o pár čísel výš.

Foto: Lukáš Volšický

Já s těmi štíty prostě nikdy nebudu kamarád. Prakticky všude dostávám od štítu akorát turbulence do helmy

Ani štítek pro menší lidi mi ale nemůže pokazit celkový dojem z toho, jak Tracer jezdí. Jezdí totiž jedním slovem skvěle. Je to o vyváženosti dané úžasně univerzálním motorem, skvěle fungujícím rychlořazením a celkovou hravostí a lehkostí, se kterou se nechá 220 kilo těžký sportovní cesťák vodit po silnici.

Už jen ten motor, který už jsem mimochodem popisoval i v testech XSR 900 a tříkolového Nikenu, prostě stojí za to. Tříválec, jakkoliv je kompromisem v autech, je v motorkách skvělý tím, že kombinuje tahavost a krouťák dvouválce s točivostí čtyřválce. Motor můžu po městě šolíchat okolo tří tisíc otáček, a přece při přidání plynu hezky pružně a plynule zabere. Točivý moment ve středním spektru je absolutně dostačující k tomu, abych vyřešil velkou spoustu akcelerování bez podřazení, ale když chci, aby se pořádně prášilo za kočárem, stačí tříválec trochu podržet pod krkem. Asi do devíti tisíc motor radostně graduje, ale když už bych skoro čekal, že se nic dalšího dít nebude, tak teprve bouchnou saze a v rozmezí 9–11 tisíc letí Tracer jako splašený. Právě v 10 000 otáčkách leží i výkonové maximum o 119 koních.

Foto: Lukáš Volšický

Ten motor je prostě radost. A navzdory Euro 5 má i slušný zvuk!

Rychlořazením se potom sází kvalty nahoru i dolů naprosto precizně a ve všech režimech, ale jak už padlo, motor s převodovkou je jenom jedna součást celé parády. Brzdy se zakusují s příjemnou vervou a dávkovatelností, předek se v tužším nastavení tlumičů nijak dramaticky nepotápí a motorce stačí jen lehce naznačit, aby se ochotně pokládala do zatáčky, případně se mrštně překlápěla z jednoho náklonu do druhého. Právě ta agilita, která si nezadá se sportovními naháči, mě na Traceru hrozně mile překvapila a potěšila.

Právě tohle všechno dělá z velkého Traceru nesmírně univerzální motorku. Můžete jet v plném pohodlí na dlouhou vzdálenost, nebude vás bolet zadek, a pokud budete lépe kompatibilní s plexi než já, nebude na vás ani foukat. Jenže pak se vám do cesty připlete krásně zakroucená okreska, vy podřadíte, a užijete si ji tak, jako byste seděli na čiperném naháči. Za mě prostě perfektně vyladěný kompromis.

A cena? Lépe vybavený Tracer 9 GT vychází u Yamahy na 349 990 Kč. To je sice relativně dost peněz, ale berte v potaz, že dostáváte hodně bohatě vybavenou motorku, včetně kufrů, hlavního stojanu a všech náležitostí, stojící na semiaktivním podvozku. Pokud však elektronicky nastavitelný podvozek, rychlořazení ani kufry nepotřebujete, můžete sáhnout ještě po základní ne-GT verzi za 289 990 korun.

Technické údaje
Motorřadový tříválec, vodní chlazení, 4 ventily na válec, vstřikování
Objem890 cm3
Výkon119 koní (87,5 kW) při 10 000 ot./min.
Točivý moment93 Nm při 7 000 ot./min.
Spojkav olejové lázni, ovládání lankem
Převodovkašestistupňová, oboustranné rychlořazení
Finální převodřetěz
Přední zavěšeníUSD semiaktivní vidlice, manuálně nastavitelné předpětí, zdvih 130 mm
Zadní zavěšenícentrální semiaktivní tlumič, manuálně nastavitelné předpětí, zdvih 137 mm
Rozměry pneumatik120/70 ZR17 vpředu, 180/55 ZR17 vzadu
Přední brzdy2×298 mm, čtyřpístové brzdiče, ABS
Zadní brzdy245 mm, jednopístový brzdič, ABS
Pohotovostní hmotnost220 kilogramů
Objem nádrže18 litrů
Rozvor1 500 mm
Výška sedla810–825 mm
Testovací jezdec má na sobě
PřilbaLS2 Challenger C Solid Carbon
BundaMacna Hurracage
Kalhoty4SR Club Sport
Rukavice4SR Monster
BotyMBW Poco

Reklama

Sdílejte článek
Související témata:
Yamaha Tracer