Tři tuny, obří spotřeba i posilovač brzdy. Limuzína prezidenta Masaryka vyrážela před sto lety dech

Napřed mi dovolte dva či tři odstavce na úvod, protože tohle všechno je to trochu zamotané. Na začátku celého příběhu nebyla značka Škoda, ale pánové Laurin a Klement. Původně opravovali jízdní kola, pak je začali vyrábět a nakonec přidali motor. A po deseti letech přispěchali i s prvním automobilem.

Jenže po první světové válce se automobilka Laurin & Klement dostala do problémů, které majitele přivedly k rozhodnutí spojit firmu se silným partnerem. A tím se stala plzeňská Škoda, která také dala mladoboleslavským vozům své jméno.

Až sem to všechno víte, to se snad učí i na základní škole. Co možná nevíte, je že vozy navržené před rokem 1925 nesly na chladičích označení Škoda i Laurin & Klement. Nu a v květnu 1926 byl konečně vyroben první automobil výlučně s logem Škoda. A to byla právě luxusní limuzína Škoda Hispano-Suiza.

Plzeňský průmyslový koncern totiž v roce 1924, tedy ještě před fúzí s automobilkou Laurin & Klement, koupil od renomované španělské firmy Hispano-Suiza licenci na výrobu obří limuzínu. A o úplně prvním vyrobeném exempláři bude teď řeč – bylo to právě auto prvního československého prezidenta Tomáše Garrigue Masaryka. Výroba vozů byla zahájena na jaře 1925, celkem jich automobilka do roku 1929 vyrobila sto.

Profesor Tomáš Garrigue Masaryk (7. březen 1850–14. září 1937) se narodil v Hodoníně jako prvorozený syn v chudé rodině Josefa Masárika. Do nižší reálky jej rodiče poslali až po přímluvě místního děkana, který poukazoval na chlapcovy mimořádné schopnosti a nadání. Měl být učitelem, ale místo toho se krátce učil ve Vídni strojním zámečníkem, pak byl učedníkem v kovárně a nakonec se dostává na studia do německého gymnázia v Brně. Vynikající prospěch mu umožnil získat stipendium a mimo to sehnal dobře placené místo vychovatele v rodině policejního ředitele Antona Le Monniera.

Od listopadu 1869 studuje Akademické gymnázium ve Vídni, věnuje se především jazykům a filozofii. Poté hodně cestuje, Německo, Itálie a Spojené státy. Studuje, píše, stihne se oženit a v roce 1882 nastupuje jako učitel na pražskou univerzitu a postupně se zapojuje i do politického dění.

V době vypuknutí první světové války měl už Masaryk za sebou úctyhodnou dráhu vědeckou, pedagogickou a kulturně politickou, v prosinci 1914 odjíždí do exilu. Itálie, Švýcarsko, Francie… A celou tu dobu bojoval o vznik nového státu. 14. listopadu 1918 se stává jeho prvním prezidentem.

Svou první triumfální jízdu Prahou bezprostředně po návratu z exilu absolvoval tehdy omašedesátiletý T. G. Masaryk 21. prosince 1918 otevřeným automobilem Laurin & Klement luxusní řady M. V květnu 1919 pak osobně navštívil mladoboleslavskou automobilku, kde byl přivítán jejími zakladateli Václavem Laurinem a Václavem Klementem. V archivech mladoboleslavské automobilky se píše, že prezident pod dojmem svého amerického pobytu apeloval na vývoj a výrobu cenově dostupných vozů, které by si mohly dovolit široké vrstvy obyvatel.

Sám českými auty taky jezdil. A nejdéle pak právě autem, o kterém je dnes řeč. Je to vůbec první škodovka, byť vyráběná v licenci. Dostal ji 10. května 1926 a ochotně zapózoval fotografům před zámečkem v Lánech. O pár dní později si Masaryk vůz Škoda Hispano-Suiza převzal oficiálně ve svém hlavním sídle, na Pražském hradě. A jezdil s ním až do 17. března 1936.

Objednávka na novou reprezentativní limuzínu byla kanceláří prezidenta Masaryka vystavena již 25. července 1925 a náročná výroba luxusního vozu s číslem podvozku 388 a motoru 683 probíhala na zakázku. Projekt pravděpodobně realizovala firma Brožík v licenci pařížské společnosti Carrosserie Kellner Frères a výsledkem byla limuzína se skleněnou přepážkou, oddělující pracoviště řidiče od prostoru pro osoby cestující na zadních sedadlech.

Není bez zajímavosti, že v dílnách v Mladé Boleslavi vznikaly z celé stokusové série jen motory a podvozky, karoserie se totiž vyráběly na zakázku, a každý vůz tak byl originálem. Na designu se podíleli přední karosáři jako J. O. Jech, Uhlík, Petera a právě i Brožík. Ze zahraničních tvůrců připomeňme renomovanou berlínskou společnost Erdmann & Rossi. Existovaly nejen limuzíny, ale vyráběly se i provedení kupé a kabriolet.

Masaryk sice chtěl, aby v Boleslavi vznikaly vozy pro masy, ale Škoda Hispano-Suiza byla všechno, jen ne levná. Jen cena podvozku a motoru a začínala na 190 000 korunách, což byl tehdy několikanásobek ceny ostatních vozů na trhu a v závislosti na konkrétní výbavě mohla cena vzrůst až na čtvrt milionu korun. Kancelář prezidenta republiky zaplatila za automobil TGM dokonce 280 000 korun!

Ale Masaryk nebyl jediným významným zákazníkem. Vozy si objednávali průmyslníci a šlechtici z Československa i ze zahraničí, jeden vůz si například koupil tehdejší premiér Antonín Švehla.

Původní registrační značkou vozu prezidenta T. G. Masaryka byla „N-1“, ve 30. letech ji vystřídala značka „P-118“, přičemž „P“ odkazovalo na Prahu. V některých případech však prezident cestoval inkognito, a to vozem označeným „N-XIV-842“.

V prosinci 1935 tehdy již 85letý Masaryk z vážných zdravotních důvodů abdikoval a jeho služební vůz byl v úterý 17. března 1936 převezen do Mladé Boleslavi.

Vůz poháněl řadový, kapalinou chlazený zážehový šestiválcový motor o objemu 6,6 litru a s výkonem 135 koní, který byl vyráběn dle licence Hispano-Suiza. Velmi kultivovaný a pečlivě vyvážený řadový šestiválec byl odlitý v jednom bloku. Extrémní důraz kladený na nekompromisní kvalitu použitých materiálů i zpracování dokládá například sedminásobně uložený klikový hřídel. Bez ohledu na náklady byl vyráběn z 350kilogramového výkovku, obráběním zredukovaného na stále impozantních pětačtyřicet kilo.

Celý automobil pak v závislosti na provedení vážil od 2 400 do téměř 3 000 kg a měl přes pět a půl metru na délku, ale i tak byla jeho maximální rychlost 140 km/h. Převodovka byla třístupňová se zpátečkou. Nikdo se tedy nemůže divit průměrné spotřebě 20 až 25 litrů na sto kilometrů a palivové nádrži o objem 110 litrů.

Z dalších špičkových technologií připomeňme také důmyslný posilovač brzd s progresivním účinkem, využívající kinetické energie vozidla: čím rychleji se jelo, tím větší síla pomáhala téměř třítunovou limuzínu zastavit. Na rozdíl od tehdy běžnějších posilovačů vázaných na tlak motorového oleje či podtlak v sání se brzdný účinek nevytratil, ani kdyby se motor vozu zastavil.

Snad vás tedy nepřekvapí, že byla česká Škoda Hispano-Suiza ve své době považována za jedno z nejlepších aut světa. Zákazníci oceňovali nejen techniku z leteckých motorů, ale i zpracování a luxusní výbavu. Traduje se dokonce, že při porovnání originálních vozů Hispano-Suiza s jejich českým klonem byla právě škodovka hodnocena jako ta lepší.

O to smutnější je pak fakt, že se z celé stokusové série dochovalo jen pět aut. Jedno můžete vidět ve škodováckém muzeu v Mladé Boleslavi, jedno je v zahraničí a další tři různě rozesety po Česku. To první vyrobené, tedy limuzína prezidenta Masaryka, však mezi nimi není. Nad dalšími osudy prvního a nesporně nejprominentnějšího exempláře totiž visí otazník, nikdo neví, kam památný vůz totiž nakonec zmizel…