Hlavní obsah

Škoda Classic Days 2021: Oslava 120 let účasti v motorsportu

Foto: Škoda Auto

Škoda Motorsport oslavuje 120 let účasti v automobilových závodech a na testovací polygon v Bělé pod Bezdězem přivezla to nejzajímavější ze své závodní historie. Vedle statické výstavy nejostřejších soutěžáků se po úzkých cestičkách proháněly i další závodní legendy, jako je Škoda 1100 OHC nebo prototyp Škoda 200 RS.

Článek

Škoda Auto v letošním roce slaví 120 let účasti v motorsportu a pravidelně nám připomíná nejslavnější závodní auta ze své historie. Ani nejlepší text na světě však nevystihne skutečnou auru závodních legend, a proto automobilka uspořádala malou událost Škoda Classic Days 2021 s těmi nejúžasnějšími závodními auty z minulosti i současnosti a umožnila nám nasát vlastní dojmy.

Jsme na testovacím polygonu v Bělé pod Bezdězem a v malém paddocku si prohlížíme šestici aut, která významně ovlivnila závodní historii automobilky – Škodu 440 „Spartak“ s dobovými přídavnými světlomety, legendární Škodu 130 RS z Rallye Monte Carlo 1977, Škodu Octavii WRC z keňské Safari Rallye 2001, Škodu Fabii WRC z boloňského Memorialu Bettega 2003, Škodu Fabii S2000 z Rallye Monte Carlo 2010 a nejnovější Škodu Fabii Rally2 evo, nejúspěšnější soutěžní vůz v historii Škodovky.

Vysokooktanový benzin versus vysokonapěťová elektřina

Hlavním programem letošních Škoda Classic Days však není pouze statická výstava úspěšných soutěžních aut, ale spolujízdy v závodních speciálech ukazujících minulost, současnost i možnou budoucnost divize Škoda Motorsport. A začínáme tím, v čem v současnosti soutěží zákaznické rally týmy na rychlostních zkouškách po celém světě.

S nejnovější Škodou Fabia Rally2 jsem se svezl relativně nedávno na „Barumce“, ale teď mohu poznat i modernizovanou verzi s označením „evo“. Z minula už trochu znám schopnosti soutěžní Fabie, a tak sleduji umění Jana Kopeckého a srovnávám jej se Seppem Wiegandem. Značně zkušenější Jan Kopecký vede Fabii po úzkém pásu asfaltu mnohem rychleji, přesněji a plynuleji, aniž by zaváhal on nebo „soutěžák“.

Foto: Škoda Auto

Škoda Fabia Rally2 evo s benzinovým turbomotorem o 291 koních

Rychlost a jízdní vlastnosti nejmodernější soutěžní Fabie jsou fascinující, ale Škodovka nám přivezla ukázat i možnou budoucnost motorsportu – elektrickou závodní Fabii Rally2. Ojedinělý prototyp Škoda RE-X1 Kreisel pohání elektromotor o výkonu 354 koní a točivém momentu 600 Nm, což je značný nárůst oproti 291 koním a 425 Nm standardní přeplňované šestnáctistovky benzinové Škody Fabie Rally2 evo.

Foto: Škoda Auto

Škoda RE-X1 Kreisel s elektromotorem o 354 koních

Zabudování 860voltového akumulátoru s kapacitou 52,5 kWh si vyžádalo zásadní úpravy podvozku a podlahy vozu, a proto je v interiéru elektrické Fabie méně místa než v továrním soutěžáku. Nejvýraznějším rozdílem ve srovnání s benzinovou Fabií je pak pochopitelně až brutální a lineární zrychlení elektromotoru, jehož nezvyklý jízdní projev doplňuje i hlasité kosmické bzučení.

Škoda 200 RS

Od zvláštní teoretické budoucnosti motorsportu se ale rychle vracím do světa s vůní spáleného benzinu a usedám na sedadlo spolujezdce soutěžního prototypu Škoda 200 RS. Ten vznikal v sedmdesátých letech, když se v Mladé Boleslavi odhodlali pro vývoj soutěžního vozu s velkoobjemovým motorem, jímž chtěli nahradit jinak vynikající Škodu 120 S Rallye. Pozdější změna homologačních přepisů ale znamenala, že automobilka upřednostnila budoucí hvězdu jménem Škoda 130 RS.

Foto: Škoda Auto

Škoda 200 RS – dvoulitrový čtyřválec, 163 koní, hmotnost 800 kilogramů a maximální rychlost až 240 km/h

Škoda 200 RS je přibližně stejně dlouhá jako slavnější Škoda 130 RS, ale díky nižší siluetě vypadá opticky delší. Na sedadle spolujezdce sedím opravdu nízko a mou pozornost poutá bezpečnostní rám z až vtipně slabých trubek v přední části interiéru. Dozvídám se, že homologační předpisy v roce 1974 vyžadovaly pouze masivní „horní oblouk“ za sedadly. Inženýři Škodovky se však tehdy rozhodli „ochránit“ posádku rámem i vpředu, ale z důvodu úspory hmotnosti sáhli po lehkých slabých trubkách.

Sice se Škodou 200 RS jedeme s respektem, ale okamžitě si mě získává svým charakterem – zezadu řve dvoulitrový čtyřválec o 163 koních, rychlost je na uzoučkou trať v Bělé dostačující a se solidním točivým momentem ani není potřeba tolik podřazovat v pomalejších zatáčkách. Mimochodem, věděli jste, že když ve Škodovce vybírali nejvhodnější manuál pro prototyp 200 RS, sáhli po pětistupňové převodovce od Porsche?

Škoda 1100 OHC

Zcela odlišným závodním autem z historie Škodovky je roadster Škoda 1100 OHC, patřící k hlavním milníkům 120letého angažmá mladoboleslavské automobilky v motoristickém sportu. V padesátých letech konstruktéři Škodovky vyvinuli maličký závoďák s lehkou konstrukcí s cílem zúčastnit se čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, ale jejich snažení nakonec překazila politická situace na přelomu padesátých a šedesátých let.

Foto: Škoda Auto

Škoda 1100 OHC – čtyřválcová jedenáctistovka, 92 koní, hmotnost 583 kilogramů a maximální rychlost až 200 km/h

Škoda 1100 OHC mě fascinuje už dlouho, ale až nyní ji vidím naživo. Otevírám malá dvířka, opět usedám na sedadlo spolujezdce a zjišťuji, že uvnitř je ještě menší, než jak vypadá zvenku. S jistotou budu mít otlačená kolena od trubkového prostorového rámu, základu konstrukce vozu. Vyjíždíme a malý čtyřválec hlasitě řve skrze výfuk na mé straně – „OHCčko“ je tady nepochybně nejpomalejší auto, ale dost možná i to nejhlasitější.

Už na prvních desítkách metrů jsem překvapen, protože Škoda 1100 OHC je rychlá i ve dvou lidech, a dokonce má spoustu přilnavosti i na úzkých pneumatikách. Řidič vede „OHCčko“ plynule a čistou jízdní stopou, ale zážitek mi trochu kazí vítr. V otevřené helmě bez štítu nebo brýlí se při rychlé jízdě sotva nadechuji a mám přivřené oči, ale nakonec to překonávám a na rovinkách zadržuji dech, protože to za to stojí – ta dvě krátká kola na polygonu v Bělé se nebudou jen tak opakovat.

Škoda Favorit 136 L/A

Jediným soutěžákem s pohonem předních kol tady je Škoda Favorit 136 L/A z Rallye Monte Carlo 1994, a přestože očekávám, že spolujízda se závodním Favoritem bude tou nejnudnější, opak je pravdou. Správně načasované uvolnění plynu v zatáčkách totiž znamená klouzající se záď, což se brzo ukáže i jako nepříjemné negativum.

Foto: Škoda Auto

Škoda Favorit 136 L/A – čtyřválcová třináctistovka, 120 koní, hmotnost 750 kilogramů a maximální rychlost od 150 do 210 km/h v závislosti na zpřevodování

Zhruba v první třetině prvního kola projíždíme rychlou levotočivou zatáčkou a pilot nechává klouzat zadek, když mu Favorit náhle uklouzne více, než plánoval. Nastává „krizovka“ a po dvojitém kontra a s levým předním kolem v trávě dostává závodní „Fáčko“ opět pod kontrolu. Omlouvá se mi, protože tohle v plánu nebylo, a tak odpovídám: „Nic se neděje, nevadí, aspoň je to svezení zajímavější.“

Jízda s Favoritem je dneska tou nejlepší, protože je tou nejrozevlátější. Jedeme stylem, jakým se se závodním autem má jezdit – na plný plyn a nejostřejší zatáčky projíždíme efektivním smykem přes ruční brzdu, kdy řidič s vytočeným motorem čeká, až se přední pneumatiky zakousnou do asfaltu a vytáhnou auto ze zatáčky ven. S nejnovějšími soutěžními auty se Favorit už nemůže srovnávat, ale i na svůj věk mě překvapuje svým podvozkem – už Favorit umí odfiltrovat největší nerovnosti, aniž by přenášel rázy do interiéru.

Škoda 130 LR

Posledním autem na mém dnešním pořadníku je Škoda 130 LR, poslední soutěžní Škodovka s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Následovník legendární Škody 130 RS z osmdesátých let byl jedním z mála tehdejších soutěžáků s koncepcí „vše vzadu“ a první velký mezinárodní úspěch získal na prestižní britské RAC Rallye v závěru roku 1985, kde vynikající norský pilot John Haugland dojel na 15. místě celkem.

Foto: Škoda Auto

Škoda 130 LR – čtyřválcová třináctistovka, 130 koní, hmotnost 730 kilogramů a maximální rychlost až 220 km/h

A tohle je to auto, se kterým na British Midland Ulster Rally 1987 skončil na 19. místě. Poutám se do závodních bezpečnostních pásů a všímám si hliníkového ochranného rámu, který je o přibližně 2 dekády novější než ve 200 RS a je výrazně masivnější. Zaujímá mě také posez, jenž je vyšší než v ostatních soutěžních Škodovkách z dnešního dne. Ale konec koukání po autě, vyrážíme.

Svezení se Škodou 130 LR je dneska tím nejklidnějším, ale i přesto dává ochutnat jízdní vlastnosti vozu. Jak jsem byl u moderních rally speciálů okouzlený skvěle fungujícím podvozkem na nerovnostech, tak i stařičké „eLeRo“ je umí vyžehlit nečekaně dobře. Nevšední koncepce pohonu ve světě rally aut navíc znamená, že přetáčivost nastává plynule a relativně čitelně. Musím se ale přiznat, že bych klidně uvítal ostřejší jízdní tempo, než v jakém mám šanci tohle auto poznat. Třeba příště.

Reklama

Sdílejte článek