Hlavní obsah

Ojetiny: Škoda Citigo 1.0 MPI ASG: Do města ideálně jen bez spojky

Foto: Petr Krab Jeřábek

Škoda Citigo už se vyrábí osmým rokem, původní Mini svou popularitou a délkou výroby ale nejspíš nepřekoná

Legendární Austin Mini si už před více než půlstoletím vystačil s dvěma pedály. Automatickou převodovku dostal v roce 1965. Pro dámy v minisukních a lodičkách bylo najednou hračkou pelášit přes Waterloo Bridge, zrovna jako moje žena nyní sviští v malém červeném Citigo po magistrále kolem Muzea. Má populární miniauto z Mladé Boleslavi šanci stát se taky v budoucnu klasikou?

Článek

Jednoduché a zejména šetrné

Austin Seven, lidově zvaný „Miník“, bude letos v srpnu slavit šedesátiny. Jeho konstrukce byla na svoji dobu sice zdánlivě jednoduchá, ale extrémně inovativní. A právě tady se naše „české Mini“ s tím opravdovým ideově rozchází. Citigo a jeho německý bratranec UP!  i španělská sestřenice Mii působí na první dojem tak, že jejich konstrukci zadal inženýrům finanční ředitel. Měl projekt spočítaný na poslední eurocent a věděl, že sdílením koncernových komponentů napříč značkami dokáže optimalizovat náklady na výrobu. Kruhové ovladače větrání i topení jako by z oka vypadly dvacet let starému Volkswagenu Golf. A plastové kolíčky nastavení zrcátek pamatují snad ještě Felicii, jak pohotově poznamenal kolega při svém testu Volkswagenu Up! s manuální převodovkou. Výplním dveří chybí čalounění v podobném duchu jako u červené Škody 105L mého dědy, v kufru je pak jen tenounký kus koberce. Ani zadní plato není zavěšené k pátým dveřím, ale musíte si ho nadzvednout i položit sami. Jinak se vzpříčí a při jízdě neuvidíte nic ve stropním zrcátku. To kupodivu za příplatek nebylo. Ale... dost lamentování.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Škoda Citigo 1.0 MPI ASG a jeho spartánský, avšak funkční i kvalitně provedený interiér

Cesta do Benešova – v dešti a bez dálniční známky

Hned první den po práci jsem s vypůjčeným Citigo potřeboval zajet z Prahy až do Benešova k původnímu majiteli svého nynějšího auta pro devatenáctipalcové letní pneumatiky. Vejdou se? Dálniční známka na autě nebyla a šedesát koníků výkonu psaného v techničáku mého „červeného ďáblíka“ působilo tak, že bych se na tu obávanou D1 raději vůbec neměl pouštět. Vzal jsem to po staré silnici přes Jesenici a zjistil, jak moc pokulhává dopravní infrastruktura jihovýchodní části Prahy za rodinnou domovní výstavbou. Ale mohlo by být i hůř. Průměrný Pařížan by se mi možná spíš ještě vysmál, že za dopravní zácpu považuji cosi připomínající jejich místní nedělní provoz. Každopádně pro jízdu rychlostmi odpovídajícími tempu sportovního silničního cyklisty je Citigo vymyšlené dobře a necítím se nijak frustrovaný. Až na jednu věc.

Je jí převodovka ASG. To Mini zmíněné v perexu článku už kdysi dávno dostalo čtyřstupňovou automatickou převodovku. Při konstrukci malých sourozenců z líhně VAG povolilo přísné finanční oddělení využít jen technologii robotizované automatické převodovky. Taková převodovka pouze elektrohydraulicky supluje funkci spojky, ale je levným řešením. Umí řadit sama a nabízí i možnost manuálního sekvenčního řazení. Zde tedy jen řadicí pákou, pádla pod volantem byste hledali marně. Sekvenční řazení zní tak trochu závodně, ale věřte, že takto to nefunguje. Zkoušel jsem různé režimy řazení a prostý lék na ideální způsob změny rychlosti v typické táhlé koloně, která zastavuje a rozjíždí opětovně na padesátku, jsem toho dne nenašel.

Náklad pneumatik se však vešel naprosto bez problému, pochopitelně až po sklopení zadních opěradel a já už si to drandil zpět do Prahy. Litrový motor se povedl. Ne, vážně i v té slabší variantě se má čile k životu. Jen předjížděcí manévr je potřeba hodně dopředu naplánovat, případně se na ambice jít před Felicii před vámi rovnou vykašlat. Zjistil jsem jednu důležitou věc. Když nespěchám a učím se odhadovat, kdy bude chtít elektronický mozek roztomilého Citigo přeřadit, najednou je jízda hladká, příjemná a spolujezdec by vůbec nepoznal, že při jízdě nevyšlapuji klasickou spojku, ale že auto umí řadit za mě. Jen na semaforech vyřazuji pravidelně na neutrál, aby systém zbytečně „nestál na spojce“. Otáčky přitom však zbytečně klesají na hodně nízký volnoběh a tříválec nepříjemně vrní celým autem.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Naše vypůjčené Citigo nemělo téměř žádnou zvláštní výbavu, kromě robotické převodovky za příplatek rozumných 13 tisíc korun

Nyní již testuje „Krabová“

Sobotní výlet na venkov byl příjemný a nechal jsem se v našem novém malém autě vozit. Koneckonců moje partnerka aktuálně hledá nějaké malé šikovné městské autíčko pro dojíždění do práce. A Toyota IQ, kterou jsme zkoušeli nedávno, byla perfektně zpracovaná, jezdila i vypadala uvnitř jako dospělé auto. Je stále jejím favoritem, i když není složité jednoduchým pohledem za sebe zjistit, že Citigo nabídne daleko víc celkového prostoru, a tudíž praktičnosti. A neřídí se špatně. Ihned jí Citigo padlo do ruky a řídila ho velmi sebevědomě a snadno.

Náš kousek z AAA Auto měl za čtyři roky naježděno necelých osmdesát tisíc kilometrů a nepůsobilo vůbec ojetě. Protože je interiér takový laciný, bude kupodivu nadprůměrně trvanlivý. Čert vem ty poznámky o obyčejných plastech a výbavě, která z originálního příslušenství nemá nic, čím by posádku rozmazlovala – tedy kromě navigace od Garminu. Je to malé městské autíčko a skvěle se řídí, jak sama několikrát poznamenala. Stále by si vybrala chytře navržené a svým způsobem exkluzivní IQ od Toyoty, nicméně na Citigo si okamžitě zvykla. A líbilo se jí tím, jak neobyčejně intuitivně se řídí. Jednu drobnost v ergonomice jsme ale přece jen odhalili. Když si na běžnou postavu kolem 180 cm výšky nastavíte volant i sedadlo do správné řidičské pozice, máte zakrytý celý vršek rychloměru ze zorného pole.

O převodovku se nijak zvlášť starat nemusela, funguje totiž v takovém středním zatížení motoru nejlépe a s „humpoláčtější“ prací s plynovým pedálem přímo počítá. Jemné popojíždění není její doména, ale když to srovnám s některými méně povedenými odladěními daleko dražších převodovek typu DSG, nemá se za co stydět. Akorát si nejsem jistý, jak vysokou porci kilometrů zvládne původní spojkové obložení. Pro popojíždění nebo couvání, zejména pak do kopce, přece jen dovolí spojce zbytečně velký prokluz. Na systému se mi ale líbí, že se docela rychle učí stylu řidiče, případně řidič se učí stylu převodovky, těžko říci, co je chytřejší. Poslední den testu už jsem totiž až na výjimky přesně věděl, kdy asi bude elektronika řadit, jemně jsem ubral plyn a umožnil tak, aby přeřazení proběhlo naprosto hladce, jako kdybych si řadil sám se spojkou.

A přece je nejlepším malým autem na trhu

Trochu se až stydím, jak moc jsem malé milé Citigo zkritizoval. Ono si to totiž nezaslouží. Pokud toužíte po dospělém malém autě, které zvládá všechno dobře, obraťte list v elektronickém katalogu a vybírejte o třídu vyšší Fabii. Nebo Polo, Fiestu, Yaris, zkrátka hledejte tahle auta. Oproti starým časům se hodně zvětšila, jsou kultivovanější, než byla nedávno nižší střední třída, prostě jsou to dobrá plnohodnotná auta. A ceny nejsou dramaticky vyšší. Pokud zvolíte Citigo, dostanete něco zcela jiného. Posadíte se do spartánského interiéru, vše bude hlučnější, méně sofistikované, ale dojem z řízení zůstane na poměry moderních vozů krystalicky čistý a mechanický. V řízení najdete docela dost zpětné vazby, tříválec zůstává energický a lehké auto výborně mění směr jízdy v zatáčkách. A trumfem v rukávu bude i spotřeba. S aktuálním Citigo jsem dokázal jezdit bez potíží pod reálných pět litrů benzinu na sto kilometrů. Je tedy extrémně šetrné k životnímu prostředí i vaší peněžence. Ironií je, že i takové auto překračuje o 10 gramů CO2 na kilometr kontroverzní emisní limit, který má být v platnosti od roku 2021. Honza o tématu psal tento týden ve svém blogu. Politiku nechme stranou. Citigo jsem si oblíbil, i když vím, že klasikou se nikdy nestane, a tuším, že brzký větší facelift by mu neobyčejně prospěl i s pár novými „simply clever“ vychytávkami.

Škoda Citigo 1.0 MPI ASG ( 2011- dosud)
motorřadový tříválec EA211, DOHC 4 ventily na válec
objem válců999 cm3
maximální výkon60k (44kw) / 5 000 - 6 000 ot/min
maximální točivý moment95 N.m / 3 000 - 4 300 ot/min
převodovka a pohon kolpětistupňová převodovka, roboticky ovládaná spojka, pohon předních kol
zavěšení koltypu McPherson se spodními trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem, vzadu kliková náprava s vlečnými rameny
rozvor náprav2 407 mm
rozměry3 597 mm x 1 645 mm x 1 478 mm
pohotovostní hmotnost936 kg
zrychlení 0-100 km/h14,4 sekund
maximální rychlost162 km/h
spotřeba paliva4.8 l/100 km ( naměřená v testu)
cena na trhuod 150 000 Kč, vozy bez ASG se dají paradoxně pořídit levněji. O automatizovanou spojku je na trhu ojetin větší zájem
autowebAUTOWEBaUtOwEb